Derrière ce jeu de mot digne d'une grande émission des "Grosses Têtes", se cache un de me meilleurs souvenirs de pilote à ce jour. Bon OK, du haut de mes 30h, mon expérience aéronautique n'est pas bien grande mais le vol que j'ai effectué ce samedi matin était de toute beauté.

Pourtant, ce vol ne fut pas exactement celui dont nous avions prévu. Suite à ma navigation vers Dreux la semaine dernière, Vincent m'avait proposé d'effectuer mon 1er vol local solo. Après mon 1er laché solo de cet été, ce laché en vol local constituait une autre grande étape dans ma formation. A la condition toutefois d'avoir bien sur les conditions météo favorables....

Seulement voilà, depuis quelques semaines déjà, la mère Nature joue avec notre patience et ne semble pas trop favorable à me voir émanciper aussi tôt. Les condtions sont assez brumeuses mais du sol, difficile d'estimer la hauteur de ces bancs de nuages. Nous décidons néanmoins de sortir le F-BOZU et d'effectuer quelques TdP, histoire que je puisse garder la main et ne pas trop perdre l'habitude de voler seul. Nous nous lancons, mon instructeur et moi, dans cette optique lorsque nous décollons.

Nous nous élançons alors de la piste 29L pour un tour de piste standard. Arrivé à 700ft, 1er virage sur la droite pour se mettre dans le vent traversier. Et là, que voyons-nous sur notre droite? Un immense tapis de nuages commencant à recouvrir l'aérodrome à une hauteur de 1100ft (soit à peine 100ft de moins que la hauteur du TdP). Nous voilà alors parti pour des TdP on top!

Vol on top

Le vol on top est la pratique du vol à vue (VFR) au dessus d'une couche nuageuse. D'après les dires de mon instructeur, l'occasion d'effectuer un tel exercice ne se présente pas tous les jours. Nous en profiterons ainsi pour effectuer plusieurs TdP d'affilée jusqu'à ce que la couche nuageuse ne recouvre totalement les installations de St Cyr et nous empêchent d'atterrir dans de bonnes conditions.

En effet, le vol VFR nous permet certes de voler au dessus des nuages, cependant, la réglementation nous interdit de traverser la couche nuageuse. Pour accéder au vol on top, il faut donc pouvoir disposer d'un "trou" dans les nuages et un autre trou pour y redescendre.

Au fur et à mesure que le temps passait, ces critères devenaient de plus en plus difficiles à respecter à tel point que lors des derniers TdP l'approche finale se faisait presque dans les nuages (pas bien....) et au dernier moment la piste se révélait: trop magique!!

Pour vous en faire profiter, voici quelques photos prises lors de ce vol (cliquez dessus pour les agrandir).

PEP qui ne fait pas trop le fier non plus

Et on fait quoi maintenant?

On peut regarder la Défense au loin

VIrage à droite pour essayer d'y voir plus clair

Petit survol de nos installation: va pas falloir trop trainer quand même....

Heureusement qu'on sait que la piste est devant nous...

En conclusion, un très bon vol et ce malgré le fait que l'objectif de mon laché local n'ait pu être atteint. La surprise et la joie engendrées par cette expérience a comblé très largement ma frustration.

Elle s'est fait attendre, elle s'est fait désirer, mais elle a fini par céder: de qui je parle? La fameuse navigation pour Dreux!

Après plusieurs annulations, et même et un retour au bercail pour cause de mauvais temps, cette fois-ci a été la bonne.

Il faut dire que rien ne pouvait nous empêcher ce matin d'aller se poser sur la piste de LFON (code OACI de Dreux). La météo est superbe, le METAR donne une visibilité de 9km avec même une évolution vers le CAVOK (Ceiling And Visiblity OK).

Détail à noter: le point de rosée est très proche de la température de l'atmosphère ce qui explique l'apparition de brumes locales.

C'est donc avec impatience que j'effectue la prévol du F-BPKH et après une remise en mémoire de la nav préparée, nous partons par la sortie Ouest en direction de Dreux.

Une fois en l'air, le temps est vraiment magnifique. Cette navigation vers Dreux est assez simple, à la fois dans sa préparation et dans son déroulement en vol car les repères visuels sont nombreux et faciles à détecter. Difficile de se perdre: la N12 entre Versailles et Dreux est là pour nous indiquer la route à suivre.

A 3000ft: pas un nuage à l'horizon

Avec ma carte sur les genoux, je suis concentré sur mon objectif

Première constatation, c'est loin d'être évident de regarder sa carte, de noter l'heure de ses points de passage tout en gardant l'avion tout à fait droit et bien sur en restant vigilant à ce qui se passe dehors.

Par deux fois, mon attention s'est trop longtemps portée sur mes actions de lecture de carte ou de prise de note, du coup lorsque j'ai relevé les yeux, le nez de mon avion avait une facheuse tendance à piquer. . 

A l'avenir, je devrai être plus rapide dans mes actions et mon parcours visuel entre ma carte et l'extérieur.

Deuxième remarque: même avec la carte sous le nez et dans une configuration de vol "facile", trouver un aérodrome qui visuellement ressemble à un vulgaire champ n'est pas chose aisée (je me dis qu'avec une piste en dur, l'aérodrome est peut-être plus facilement localisable). Dire que lorsque je l'ai enfin trouvée, j'étais à sa verticale serait exagéré mais quand même, il a fallu avoir la piste presque sous le nez pour la remarquer.

Piste de Dreux-LFON (rectangle vert coincé entre la forêt et le champ vert foncé)

Le tour de piste à Dreux s'effectuant à 1500ft, nous passons donc à la verticale terrain à 2000ft. C'est l'occasion de repérer l'aire à signaux (pour savoir si le terrain est pratiquable ou non), et surtout la manche à air qui nous indiquera par voie de conséquence la piste en service (contrairement à St Cyr, il n'y a pas de tour de contrôle, tout se fait donc en auto-information): ca sera la 04 pour aujourd'hui.

Carte VAC LFON

Autre point à améliorer pour la prochaine fois: étudier davantage les cartes VAC pour trouver plus rapidement cette aire à signaux et la manche à air.

Après 2 petits tours de piste sur ce nouveau terrain de jeu, nous repartons vers St Cyr. En espérant que cette 1ère nav en appelera d'autres très prochainement!

Go back to St Cyr

Cela fait maintenant presque un mois que je n'avais plus posté de nouvel article sur mon blog. La chose est désormais corrigée aujourd'hui.

Cette absence n'est aucunement synonyme d'un arrêt de mes vols. Je vous rassure: j'ai pu voler pendant ce temps là mais ces vols ne m'ont pas paru suffisamment intéressants et novateurs pour vous les relater ici-même.

Depuis la rentrée, j'enchaine les vols locaux dans les environs de St Cyr. Je commence à y avoir mes repères visuels pour me situer (l'aérodrome de Chavenay, les cheminés de Mantes, le château de Thoiry notamment). Enfin, ces vols ont également été l'occasion de continuer à logger de nouvelles heures en CdB sur mon carnet de vol: je suis dorénavant à 1h51 de solo!!

Bon OK ces (quasi) deux heures se résument, pour l'instant, à des tours de piste uniquement. Mais cela devrait changer très prochainement puisque la prochaine grosse étape qui m'attend, c'est le laché solo pour le vol local.   Vous comprenez maintenant mieux la nécessité d'enchainer ces vols locaux. J'espère, si le temps le permet, pouvoir être laché d'ici encore 2 à 3 semaines.

Cependant, le vol de ce samedi matin aurait du avoir une saveur un peu particulière puisque ce devait être ma première grande navigation. La destination était toute choisie par mon instructeur pour sa "facilité" : Dreux.

Manque de chance: les conditions météorologiques de ce matin étaient telles qu'elles ont empêché tout avion de décoller.

Le programme initialement prévu a donc glissé par la force des choses vers un cours théorique de navigation.

Qu'est-ce que la navigation aérienne? Et en quoi consiste-t-elle? Voilà les deux questions qui auront occupé toute ma matinée.

Par définition, la navigation est l'ensemble des techniques permettant à un pilote de maitriser ses déplacements pour se rendre d'un point A à un point B. Les outils que le pilote doit avoir à sa disposition sont:

• une carte (pour se répérer c'est quand même mieux).
• une montre pour le calcul des heures d'arrivée aux différents points tournants.
• un rapporteur pour mesurer les angles sur la carte.
• un compas (instrument déjà présent sur le cockpit).

Le but de l'exercice va consister, dans un premier temps, à jalonner notre parcours (ici St Cyr-Dreux) de plusieurs points en utilisant des repères suffisamment simples pour pouvoir être vus rapidement et sans erreur une fois en vol (une ville, des antennes, un château,etc...).

Ensuite, entre deux points successifs, il faudra déterminer le cap à suivre (avec l'aide du rapporteur) et le temps nécessaire pour parcourir la distance (Heure Estimée d'Arrivée).

Bien sur, cette technique peut paraître bien archaïque à l'heure où toutes les voitures sont désormais équipées de GPS. Cependant, cette navigation à l'estime (comme elle s'appelle) n'en demeure pas moins au programme du PPL, et surtout, reste la meilleure façon de naviguer et celle qui pourra nous sortir d'une très mauvaise situation lorsque le GPS nous aura plantés en route (ou plutôt en vol devrais-je dire.....oui je sais aussi faire des blagues).

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le PPL reste du vol à vue. Ainsi, aussi bien préparée que soit la navigation rien ne vaut, une fois en haut, la recherche des repères visuels. En l'occurence, on voit sur la carte que la route longe tout du long la N12. C'est en ce sens que cette 1er nav est facile car les repères visuels sont facilement repérables. Enfin, c'est ce que me dit mon instructeur. Je ferai surement moins le malin la semaine prochaine lorsque, cette fois je l'espère, nous la ferons en vrai!

PS: le lecteur avisé et assidu aura bien sur remarqué le titre de cet article qui faisait allusion à un précédent texte de ce même blog où je relatais un autre cours théorique (météorologique) suite également à de mauvaises conditions de vol qui nous avaient cloués au sol.