Je viens de refermer la verrière. Vincent, à l'extérieur de l'avion, lève le pouce. Je fais de même pour lui indiquer que tout est OK. Il descend de l'aile du F-BPKH et je le vois s'éloigner vers la tour de contrôle.

J'appuie alors sur le bouton de communication et j'annonce:

-"F-KH, demande autorisation roulage pour un laché solo avec un TDP complet".

-"F-KH roulez point d'arrêt 29L et rappelez prêt".

-"Je roule jusqu'au point d'arrêt 29L et je rappelle prêt, F-KH".

1 heure plus tôt

Nous sommes le mercredi 27 Juillet.

Il est 18h30 et c'est avec un grand plaisir que j'arrive à l'aéroclub. Mon dernier vol effectué lundi soir m'a confirmé que les atterrissages étaient (enfin) maitrisés. J'arrive dorénavant à être suffisamment patient pour retarder au maximum le moment où les roues touchent le sol et éviter ainsi un rebond pas très agréable pour le pilote et les (futurs) passagers.

Non pas que mes précédents atterrissages étaient dangereux, mais il fallait que je les maitrise mieux pour s'approcher le plus possible du "kisslanding", soit un effleurement du sol juste comme il faut, de telle sorte qu'on s'apercoive le moins possible que nous touchons le plancher de vaches. 

Ces derniers jours, nous avions intensifié la fréquence de mes leçons. Depuis le début du mois, j'en suis à ma 9ème leçon et près de 8h30 de vol!!

Nous avons vu les différentes pannes pouvant intervenir lors des TDP: panne moteur et/ou allumage d'alarme au décollage, panne mineur après décollage et exécution d'un tour de piste basse hauteur, panne de volets avant atterrissage, panne de badin et perte d'indication de vitesse. Bref, tout un tas de chose qu'il est impératif d'avoir vu et de savoir maitriser avant de pouvoir prétendre être laché. Et bien sur, les derniers vols ont été intenses, à répéter (encore et encore) les atterrissages jusqu'à ce que j'assimile enfin cette fameuse patience dont mon instructeur me rabache les oreilles...

C'est donc sans surprise qu'après la visite pré-vol, Vincent m'annonce que nous allons faire des tours de piste. Nous effectuons donc 3 tours, sans trop de souçis. Bien que nous soyons en semaine et que le temps ne soit pas au beau fixe (mais un vent quasi nul), il y a du traffic ce soir. Un pilote se fait rappeler à l'ordre par la tour pour ne pas avoir respecté certaines règles...mais à part ça, rien à signaler. Mes 3 atterrissages sont corrects.

Nous dégageons la piste 29L par le taxiway Delta et au moment où nous passons devant la tour de contrôle, mon instructeur m'annonce:

"Arrête l'avion là. Je descend et tu me refais exactement la même chose. Je n'ai rien eu à te dire sur ces 3 TDP donc à toi de te faire plaisir. C'est bon pour toi?"

Ce n'est pas vraiment une surprise. Lors de mon dernier vol, Vincent m'avait annoncé que pour lui j'étais prêt à être laché solo et que cela pourrait très bien se faire lors du prochain vol si les conditions étaient réunies. C'est donc avec un grand sourire que je lui répond OUI!

Après ces dernières recommandations, il quitte donc l'avion pour rejoindre la tour. C'est de là-haut, avec les controleurs aériens, qu'il suivra mon vol.

Je me dirige donc vers le point d'arrêt de la piste 29L et je fais les checks d'usage:

Voyants: OK

Magnéto: sur BOTH

Batterie: ON

Alternateur: ON

Mixture: plein riche

Réchauf carbu: sur froid verrouillée

Pompe: ON

Réservoir essence: ouvert

Volets: 1er cran sortis

J'ai répété ces vérifications et ces gestes des dizaines et des dizaines de fois ces dernières semaines. Tout cela me semble dorénavant comme des automatismes.

-"F-KH, prêt au point d'arrêt piste 29L".

-"F-KH, alignez-vous piste 29L et attendez"

-"Je m'aligne piste 29L et je patiente, F-KH".

Je dessère alors  le frein et remets un petit filet de gaz, juste de quoi pour que mon bon DR-221 déplace son poids jusqu' au bord de piste.

Dame Nature est même de la partie car il aura fait gris toute la journée et là, juste avant que je ne décolle, un rayon de soleil vient caresser l'herbe de la piste (oui je suis un poète à mes heures perdues).

Pendant ces longues secondes interminables où j'attends le top de la tour, je revérifie une dernière fois les règlages. Je regarde à ma droite...personne: si un doute subsistait encore, il est maintenant définitivement évaporé, je suis bien seul dans cet avion.

-"F-KH, autorisé décollage 29L, vent 6 knt"

-"Autorisé décollage piste 29L, F-KH"

Ca y est, le grand jour est arrivé. Celui que j'attendais depuis si longtemps...

Je mets plein gaz. Je sens l'avion s'élancer. Un coup d'oeil sur le compte-tours: nous avons bien les tours.

L'anémomètre? OK, le badin est actif.

Aucune alarme ne se déclenche, je peux donc poursuivre la procédure.

50 km/h: je pousse légèrement sur le manche. La roulette de queue ne touche alors plus le sol. L'avion gagne en vitesse et je me bats pour garder mon axe bien droit.

100 km/h: je tire sur le manche et je décolle. Une petite mise en palier pour que l'avion puisse gagner en vitesse jusqu' à 120 km/h et je monte pour rejoindre les 1200ft réglementaire du TDP de St Cyr.

Instant magique: je suis LE commandant de bord de l'appareil et c'est moi, et moi seul, qui vais devoir le faire atterrir.

Pas trop le temps de divaguer: l'avion étant plus léger, je monte plus rapidement en altitude. A peine eu le temps de couper la pompe et de rentrer les volets, que je suis presque arrivé à 1200ft.

-"F-KH, je suis en vent arrière".

-"F-KH, rappelez finale piste 29L"

-"Je rappelle finale piste 29L, F-KH".

Bien que cet instant puisse paraitre angoissant pour certains, je suis zen à ce moment présent. J'en profite même pour regarder les rayons du soleil qui viennent percer la couche nuageuse ici ou là.

Je survole en descente le grand bassin du château de Versailles. Un dernier virage pour me présenter dans l'axe de la piste 29L.

-"F-KH, en finale piste 29L"

-"F-KH, autorisé atterrissage piste 29L, vent calme"

-"Autorisé atterrissage piste 29L, F-KH".

Je sors le 2ème cran de volet et après avoir réduit les gaz, je maintiens ma vitesse à 115 km/h.

Je me rémémore les conseils de mon instructeur: "La vitesse, c'est la vie! En finale, c'est 110 km/h mini! Garde toujours un oeil sur le badin en faisant sans cesse des aller/retour visuel entre l'extérieur et l'anémomètre"

Je me répète également les 3 paramètres à tenir: AXE, PLAN, VITESSE.

Après réflexion, je crois que je me serai répété ces 3 mots durant toute la phase d'approche jusqu'à ce que j'aborde le seuil de la piste.

Une fois au seuil, je réduis tout et arrivé à quelques mètre au dessus du sol, je commence mon arrondi en tirant tout doucement sur le manche: suffisamment pour ne pas heurter violement le sol, mais pas trop non plus pour éviter qu'il ne remonte.

L'avertisseur de décrochage retentit une seconde puis se tait. Et c'est alors que commence le jeu suivant: qui de moi ou de l'avion saura être le plus patient? A mesure qu'il tend à s'enfoncer, je ramène le manche vers moi....de plus en plus...je continue....jusqu'à ce qu'il vienne en butée arrière et que je sente les roues toucher le sol....tout en douceur!!

Je l'ai fait!! J'ai pu poser de mes propres mains cet avion, sans aucune aide extérieure!

Mais attention, l'avion est à peine posé qu'il faut tout de suite s'assurer de la sécurité: je freine légèrement tout en me battant avec les palonniers pour conserver ma trajectoire rectiligne (satané train classique).

Une fois la vitesse descendue à une valeur plus raisonnable, je dégage la piste et peux enfin savourer mon "exploit". En ramenant l'avion au parking, je me remémore ces 15 minutes qui sont passées à une vitesse folle!

Mon esprit est absolument resté là-haut, en plein dans les nuages. Ce moment que j'attendais depuis tant d'année s'est enfin réalisé: je suis un pilote.

Vincent, mon instructeur, est là pour m'accueillir et prendre les 1ères photos qui feront les prochaines unes des grands quotidiens.Il y aurait un peu plus de monde à m'accueillir, et je me serais presque cru dans la peau de Charles Lindbergh après sa traversée de l'Atlantique avec son Spirit of St Louis.

1er photo pour immortaliser ce vol extraordinaire

Voilà, je l'ai fait. Selon les anciens, il parait que c'est le vol dont on se souvient toute notre vie. Et effectivement, je veux bien les croire. Dans la vie, il n' y a qu'un seul lâché, et ce fut ce jour là: le 27 Juillet 2011.

Dans un de mes tous premiers articles rédigés sur ce blog, je déclarais qu'il fallait compter pas loin de 8000€ pour l'obtention du PPL. Cette somme n'est pas seulement le fruit des heures de vol (que ce soit en vol solo ou en double). Mais également de frais annexes qu'il faut prendre soin de budgétiser avant de se lancer dans cette passionnante aventure.

En effet, outre les heures de vol qui engoufreront la majeure partie de ce budget, il faudra aussi payer la cotisation du club, l'affiliation à la FFA, l'assurance, livres, etc...

Et il y a une dépense qui revêt à mes yeux une grande importance: le casque!

Acheter son propre casque, c'est, je trouve, un pas symbolique de franchi dans sa vie de pilote.

Jusqu'à présent, je volais avec les casques du club en libre utilisation, ou bien celui prêté par mon instructeur. Mais vous avouerez que niveau hygiène, c'est loin d'être terrible (bien que je ne sois pas très regardant en temps normal) et en plus ça oblige à chaque vol de régler son casque au risque, parfois, de le voir tomber sur le coin de son nez en pleine phase de décollage (c'est du vécu....).

Comme on peut s'en douter, le choix ne manque pas. Et des boutiques spécialisées en matériel aéronautique proposent une large variété de marques et de gammes. Il y en a également pour toutes les bourses puisque certains modèles peuvent dépasser les 700€!! C'est le cas du casque Lightspeed, de technologie active et qui offre une connexion Bluetooth, rien que ça.... 

Me concernant, je l'ai joué plus modeste. Pas envie de foutre une telle somme dans un casque. D'autant plus justifié que je ne me destine pas à voler des centaines d'heures chaque année (pour info, la moyenne annuelle des pilotes privés en France est de 13 heures, soit à peine plus que le mimimum réglémentaire).

Après une rapide étude, j'ai finalement opté pour le modèle 123.55 de la marque APcom à un peu moins de 150€.

Mon nouveau joujou

Après deux vols effectués avec ce nouveau casque, j'en suis plutôt satisfait.

Les oreillettes en silicone sont agréables pour mes petites oreilles (le modèle en dessous a des oreillettes en mousse, moins confortable à l'usage). Sur le côté gauche, il possède un bouton pour régler le volume et, cerise sur le gâteau, propose un bouton "Push to talk" (appuyez pour parler en français) qui, je cite la marque: "sera très pratique en cas de panne du bouton d'émission de l'avion. Il sera également apprécié des instructeurs qui voudront discrètement intervenir à la radio sans perturber leur élève ou sans donner l'impression qu'ils reprennent les commandes".

Bref, il faudra voir comment se comporte ce joli casque sur la durée, mais pour ceux qui en chercheraient un actuellement, je trouve qu'il offre un bon rapport qualité/prix. Et en cas de problème, il est garanti 4 ans.

Caractéristiques:

• Support micro flexible pivotant sur 180°
• Arceau de tête avec coussin amovible rembourré en coton
• Vis de réglage de l'arceau de tête habillées de plastique pour faciliter le réglage manuel
• Volume réglable avec potentiomètre cranté
• Atténuation : 23.9 dB
• Micro Electret M1AP avec mousse de protection coupe-vent
• Bouton d'émission radio Push-To-Talk
• Impédance micro : 220-2200 Ohms
• Impédance H.P. : 150 Ohms (mono)
• Oreillettes en silicone
• Exclusivité APcom : bande velcro intégrée pour maintien du câble
• Jacks plaqués or pour un meilleur contact

Poids : 420 g.

Prochaine étape dans l'acquisition de la panoplie du parfait petit pilote qui se la pète grave: les Ray-Ban....