• On prend les mêmes et on recomence

    Avec le beau temps qu'il a fait aujourd'hui, il aurait été dommage de ne pas voler.J'ai effectué ce matin mon deuxième vol (durée: 1h15).

    Leçon du jour: le vol en palier, en montée puis en descente.

    Après un briefing de mon FI (Flight Instructor) pour expliquer les points qui seront abordés en vol, direction le hangar pour y sortir F-BPKH. C'est toujours un DR221 comme la semaine dernière (de toute manière, je ne volerai qu'avec ce type d'avion durant ma formation) mais une immatriculation différente.

    Je commence à prendre mes marques, et me sens déjà plus à l'aise que la semaine dernière, à la fois pour faire les check que pour rouler au sol. Ma navigation au sol jusqu'à la piste de décollage est là pour en témoigner.

    Ce deuxième vol est aussi l'occasion de me former à la communication radio. Durant ces communications avec la tour de contrôle, le pilote utilise un langage spécifique. Ce langage a été mis au point afin d'éviter toute confusion phonétique. Il comporte notamment un alphabet (les fameux papa tango charlie), une règle d'énonciation des nombres, des expressions conventionnelles et des structure de phrase précises.

    Cette communication se veut donc simple et très rapide, mais néanmoins suffisante pour dire où nous nous trouvons et quelles sont nos intentions.

    Exemple:

    Avion: St Cyr, F-BPKH, bonjour

    TWR: F-KH St Cyr bonjour

    Avion: F-KH, un DR221 au parking des Alcyons avec l'information Bravo pour un vol local secteur nord.

    TWR: F-KH, roulez point d'arrêt piste 11D et rappelez prêt.

    Avion: Roulons point d'arrêt piste 11D et rappelons prêt, F-KH.

    Une phraséologie certes simple mais qui me nécessitera 2 ou 3 vols je pense pour être parfaitement fluide. Et c'est encore une autre paire de manche quand nous approchons en finale avant atterrissage tout en communicant avec la tour.... 

    Un autre aspect de cette leçon fut le décrochage. Et je dois bien avouer avoir pris un certain plaisir à effectuer ce type de manoeuvre.

    Le but de mon FI était de me faire comprendre qu'à une vitesse plus lente, je devais incliner l'avion pour pouvoir garder toujours de la portance suffisante et garder mon vol en palier (ie un vol rectiligne). Mais au delà d'une incidence limite, la couche d'air autour de l'extrados se "décolle", le flux d'air n'épouse plus la forme de l'aile et s'ensuit dès lors une perte brutale de portance. C'est ce qu'on appelle le décrochage et l'avion s'enfonce accompagné d'une perte rapide d'altitude..

    Rien de dramatique pour autant dès lors que nous volons à une hauteur suffisament élevée comme c'était le cas aujourd'hui, il suffit de repousser très légèrement le manche vers l'avant et l'avion reprend naturellement sa position d'équilibre. Cependant, si un tel phénomène venait à survenir plus près du sol, les conséquences ne seraient pas les mêmes....

    Quoiqu'il en soit, amateur de sensations fortes que je suis, j'ai été servi durant ce vol avec plusieurs simulations de décrochage effectuée à la suite. Je ne peux pas dire que j'en menais très large mais la sensation procurée est exaltante!!

    Je vous quitte justement sur la vidéo d'une leçon de décrochage. Le petit bip que vous entendez est un avertisseur sonor. C'est une palette située sur le bord d'attaque de l'aile qui est soulevée vers le haut par l'air qui circule autour de l'aile lorsque l'angle d'incidence atteint une valeur proche de l'incidence de décrochage. Son soulevement provoque alors une émission sonore avertissant le pilote d'arrêter immédiatement ses conneries.

    On prend les mêmes et on recomence

    Avertisseur de décrochage


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