• Je viens de refermer la verrière. Vincent, à l'extérieur de l'avion, lève le pouce. Je fais de même pour lui indiquer que tout est OK. Il descend de l'aile du F-BPKH et je le vois s'éloigner vers la tour de contrôle.

    J'appuie alors sur le bouton de communication et j'annonce:

    -"F-KH, demande autorisation roulage pour un laché solo avec un TDP complet".

    -"F-KH roulez point d'arrêt 29L et rappelez prêt".

    -"Je roule jusqu'au point d'arrêt 29L et je rappelle prêt, F-KH".

    1 heure plus tôt

    Nous sommes le mercredi 27 Juillet.

    Il est 18h30 et c'est avec un grand plaisir que j'arrive à l'aéroclub. Mon dernier vol effectué lundi soir m'a confirmé que les atterrissages étaient (enfin) maitrisés. J'arrive dorénavant à être suffisamment patient pour retarder au maximum le moment où les roues touchent le sol et éviter ainsi un rebond pas très agréable pour le pilote et les (futurs) passagers.

    Non pas que mes précédents atterrissages étaient dangereux, mais il fallait que je les maitrise mieux pour s'approcher le plus possible du "kisslanding", soit un effleurement du sol juste comme il faut, de telle sorte qu'on s'apercoive le moins possible que nous touchons le plancher de vaches. 

    Ces derniers jours, nous avions intensifié la fréquence de mes leçons. Depuis le début du mois, j'en suis à ma 9ème leçon et près de 8h30 de vol!!

    Nous avons vu les différentes pannes pouvant intervenir lors des TDP: panne moteur et/ou allumage d'alarme au décollage, panne mineur après décollage et exécution d'un tour de piste basse hauteur, panne de volets avant atterrissage, panne de badin et perte d'indication de vitesse. Bref, tout un tas de chose qu'il est impératif d'avoir vu et de savoir maitriser avant de pouvoir prétendre être laché. Et bien sur, les derniers vols ont été intenses, à répéter (encore et encore) les atterrissages jusqu'à ce que j'assimile enfin cette fameuse patience dont mon instructeur me rabache les oreilles...

    C'est donc sans surprise qu'après la visite pré-vol, Vincent m'annonce que nous allons faire des tours de piste. Nous effectuons donc 3 tours, sans trop de souçis. Bien que nous soyons en semaine et que le temps ne soit pas au beau fixe (mais un vent quasi nul), il y a du traffic ce soir. Un pilote se fait rappeler à l'ordre par la tour pour ne pas avoir respecté certaines règles...mais à part ça, rien à signaler. Mes 3 atterrissages sont corrects.

    Nous dégageons la piste 29L par le taxiway Delta et au moment où nous passons devant la tour de contrôle, mon instructeur m'annonce:

    "Arrête l'avion là. Je descend et tu me refais exactement la même chose. Je n'ai rien eu à te dire sur ces 3 TDP donc à toi de te faire plaisir. C'est bon pour toi?"

    Ce n'est pas vraiment une surprise. Lors de mon dernier vol, Vincent m'avait annoncé que pour lui j'étais prêt à être laché solo et que cela pourrait très bien se faire lors du prochain vol si les conditions étaient réunies. C'est donc avec un grand sourire que je lui répond OUI!

    Après ces dernières recommandations, il quitte donc l'avion pour rejoindre la tour. C'est de là-haut, avec les controleurs aériens, qu'il suivra mon vol.

    Je me dirige donc vers le point d'arrêt de la piste 29L et je fais les checks d'usage:

    Voyants: OK

    Magnéto: sur BOTH

    Batterie: ON

    Alternateur: ON

    Mixture: plein riche

    Réchauf carbu: sur froid verrouillée

    Pompe: ON

    Réservoir essence: ouvert

    Volets: 1er cran sortis

    J'ai répété ces vérifications et ces gestes des dizaines et des dizaines de fois ces dernières semaines. Tout cela me semble dorénavant comme des automatismes.

    -"F-KH, prêt au point d'arrêt piste 29L".

    -"F-KH, alignez-vous piste 29L et attendez"

    -"Je m'aligne piste 29L et je patiente, F-KH".

    Je dessère alors  le frein et remets un petit filet de gaz, juste de quoi pour que mon bon DR-221 déplace son poids jusqu' au bord de piste.

    Dame Nature est même de la partie car il aura fait gris toute la journée et là, juste avant que je ne décolle, un rayon de soleil vient caresser l'herbe de la piste (oui je suis un poète à mes heures perdues).

    Pendant ces longues secondes interminables où j'attends le top de la tour, je revérifie une dernière fois les règlages. Je regarde à ma droite...personne: si un doute subsistait encore, il est maintenant définitivement évaporé, je suis bien seul dans cet avion.

    -"F-KH, autorisé décollage 29L, vent 6 knt"

    -"Autorisé décollage piste 29L, F-KH"

    Ca y est, le grand jour est arrivé. Celui que j'attendais depuis si longtemps...

    Je mets plein gaz. Je sens l'avion s'élancer. Un coup d'oeil sur le compte-tours: nous avons bien les tours.

    L'anémomètre? OK, le badin est actif.

    Aucune alarme ne se déclenche, je peux donc poursuivre la procédure.

    50 km/h: je pousse légèrement sur le manche. La roulette de queue ne touche alors plus le sol. L'avion gagne en vitesse et je me bats pour garder mon axe bien droit.

    100 km/h: je tire sur le manche et je décolle. Une petite mise en palier pour que l'avion puisse gagner en vitesse jusqu' à 120 km/h et je monte pour rejoindre les 1200ft réglementaire du TDP de St Cyr.

    Instant magique: je suis LE commandant de bord de l'appareil et c'est moi, et moi seul, qui vais devoir le faire atterrir.

    Pas trop le temps de divaguer: l'avion étant plus léger, je monte plus rapidement en altitude. A peine eu le temps de couper la pompe et de rentrer les volets, que je suis presque arrivé à 1200ft.

    -"F-KH, je suis en vent arrière".

    -"F-KH, rappelez finale piste 29L"

    -"Je rappelle finale piste 29L, F-KH".

    Bien que cet instant puisse paraitre angoissant pour certains, je suis zen à ce moment présent. J'en profite même pour regarder les rayons du soleil qui viennent percer la couche nuageuse ici ou là.

    Je survole en descente le grand bassin du château de Versailles. Un dernier virage pour me présenter dans l'axe de la piste 29L.

    -"F-KH, en finale piste 29L"

    -"F-KH, autorisé atterrissage piste 29L, vent calme"

    -"Autorisé atterrissage piste 29L, F-KH".

    Je sors le 2ème cran de volet et après avoir réduit les gaz, je maintiens ma vitesse à 115 km/h.

    Je me rémémore les conseils de mon instructeur: "La vitesse, c'est la vie! En finale, c'est 110 km/h mini! Garde toujours un oeil sur le badin en faisant sans cesse des aller/retour visuel entre l'extérieur et l'anémomètre"

    Je me répète également les 3 paramètres à tenir: AXE, PLAN, VITESSE.

    Après réflexion, je crois que je me serai répété ces 3 mots durant toute la phase d'approche jusqu'à ce que j'aborde le seuil de la piste.

    Une fois au seuil, je réduis tout et arrivé à quelques mètre au dessus du sol, je commence mon arrondi en tirant tout doucement sur le manche: suffisamment pour ne pas heurter violement le sol, mais pas trop non plus pour éviter qu'il ne remonte.

    L'avertisseur de décrochage retentit une seconde puis se tait. Et c'est alors que commence le jeu suivant: qui de moi ou de l'avion saura être le plus patient? A mesure qu'il tend à s'enfoncer, je ramène le manche vers moi....de plus en plus...je continue....jusqu'à ce qu'il vienne en butée arrière et que je sente les roues toucher le sol....tout en douceur!!

    Je l'ai fait!! J'ai pu poser de mes propres mains cet avion, sans aucune aide extérieure!

    Mais attention, l'avion est à peine posé qu'il faut tout de suite s'assurer de la sécurité: je freine légèrement tout en me battant avec les palonniers pour conserver ma trajectoire rectiligne (satané train classique).

    Une fois la vitesse descendue à une valeur plus raisonnable, je dégage la piste et peux enfin savourer mon "exploit". En ramenant l'avion au parking, je me remémore ces 15 minutes qui sont passées à une vitesse folle!

    Mon esprit est absolument resté là-haut, en plein dans les nuages. Ce moment que j'attendais depuis tant d'année s'est enfin réalisé: je suis un pilote.

    Vincent, mon instructeur, est là pour m'accueillir et prendre les 1ères photos qui feront les prochaines unes des grands quotidiens.Il y aurait un peu plus de monde à m'accueillir, et je me serais presque cru dans la peau de Charles Lindbergh après sa traversée de l'Atlantique avec son Spirit of St Louis.

     

    P1140363

    1er photo pour immortaliser ce vol extraordinaire

    Voilà, je l'ai fait. Selon les anciens, il parait que c'est le vol dont on se souvient toute notre vie. Et effectivement, je veux bien les croire. Dans la vie, il n' y a qu'un seul lâché, et ce fut ce jour là: le 27 Juillet 2011.


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  • Dans un de mes tous premiers articles rédigés sur ce blog, je déclarais qu'il fallait compter pas loin de 8000€ pour l'obtention du PPL. Cette somme n'est pas seulement le fruit des heures de vol (que ce soit en vol solo ou en double). Mais également de frais annexes qu'il faut prendre soin de budgétiser avant de se lancer dans cette passionnante aventure.

    En effet, outre les heures de vol qui engoufreront la majeure partie de ce budget, il faudra aussi payer la cotisation du club, l'affiliation à la FFA, l'assurance, livres, etc...

    Et il y a une dépense qui revêt à mes yeux une grande importance: le casque!

    Acheter son propre casque, c'est, je trouve, un pas symbolique de franchi dans sa vie de pilote.

    Jusqu'à présent, je volais avec les casques du club en libre utilisation, ou bien celui prêté par mon instructeur. Mais vous avouerez que niveau hygiène, c'est loin d'être terrible (bien que je ne sois pas très regardant en temps normal) et en plus ça oblige à chaque vol de régler son casque au risque, parfois, de le voir tomber sur le coin de son nez en pleine phase de décollage (c'est du vécu....).

    Comme on peut s'en douter, le choix ne manque pas. Et des boutiques spécialisées en matériel aéronautique proposent une large variété de marques et de gammes. Il y en a également pour toutes les bourses puisque certains modèles peuvent dépasser les 700€!! C'est le cas du casque Lightspeed, de technologie active et qui offre une connexion Bluetooth, rien que ça.... 

    Me concernant, je l'ai joué plus modeste. Pas envie de foutre une telle somme dans un casque. D'autant plus justifié que je ne me destine pas à voler des centaines d'heures chaque année (pour info, la moyenne annuelle des pilotes privés en France est de 13 heures, soit à peine plus que le mimimum réglémentaire).

    Après une rapide étude, j'ai finalement opté pour le modèle 123.55 de la marque APcom à un peu moins de 150€.

    casque.jpg

    Mon nouveau joujou

    Après deux vols effectués avec ce nouveau casque, j'en suis plutôt satisfait.

    Les oreillettes en silicone sont agréables pour mes petites oreilles (le modèle en dessous a des oreillettes en mousse, moins confortable à l'usage). Sur le côté gauche, il possède un bouton pour régler le volume et, cerise sur le gâteau, propose un bouton "Push to talk" (appuyez pour parler en français) qui, je cite la marque: "sera très pratique en cas de panne du bouton d'émission de l'avion. Il sera également apprécié des instructeurs qui voudront discrètement intervenir à la radio sans perturber leur élève ou sans donner l'impression qu'ils reprennent les commandes".

    Bref, il faudra voir comment se comporte ce joli casque sur la durée, mais pour ceux qui en chercheraient un actuellement, je trouve qu'il offre un bon rapport qualité/prix. Et en cas de problème, il est garanti 4 ans.

    Caractéristiques:

    • Support micro flexible pivotant sur 180°
    • Arceau de tête avec coussin amovible rembourré en coton
    • Vis de réglage de l'arceau de tête habillées de plastique pour faciliter le réglage manuel
    • Volume réglable avec potentiomètre cranté
    • Atténuation : 23.9 dB
    • Micro Electret M1AP avec mousse de protection coupe-vent
    • Bouton d'émission radio Push-To-Talk
    • Impédance micro : 220-2200 Ohms
    • Impédance H.P. : 150 Ohms (mono)
    • Oreillettes en silicone
    • Exclusivité APcom : bande velcro intégrée pour maintien du câble
    • Jacks plaqués or pour un meilleur contact

    Poids : 420 g.

    Prochaine étape dans l'acquisition de la panoplie du parfait petit pilote qui se la pète grave: les Ray-Ban....


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  • Un titre qui peut vous paraitre assez obscure de prime abord mais, pour une fois, je le trouve bien choisi et vous allez comprendre pourquoi (pourtant vous n'imaginez pas à quel point il m'est difficile de trouver un titre à chacun de mes articles...)

    En effet, en arrivant à l'aéroclub ce samedi matin 2 Juillet, mon instructeur m'annonce d'emblée qu'il était bien tenté pour faire des tours de piste à Chavenay-Villepreux (LFPX) dont les pistes sont situées à 5 min de vol à peine de celles de St Cyr l'Ecole (LFPZ).

    [MODE MON INSTRCTEUR EST LE PLUS FORT]=ACTIVE

    Et il avait bien raison, et ce pour plusieurs raisons:

    • Il est obligatoire d'avoir fait des tours de piste sur un autre aérodrome que celui où est localisé le club de l'élève pour que celui-ci puisse être laché solo.
    • Contrairement à d'habitude, nous sommes moins matinaux et il est déjà 10h00 passé lorsque je rejoins mon FI. Du coup, pas mal de monde déjà présent dans la boucle, ce qui veut dire plus d'attente au point d'arrêt avant décollage.
    • La piste en service ce matin est la 11. Sur cette piste, il est interdit de faire des touchers (quand on touche le sol et qu'on redécolle dans la foulée), uniquement des complets. Pour la simple et bonne raison qu'au bout de la 11, il y a la château de Versailles et des habitations, donc pas glop si il y a un quelconque problème moteur.
    • Enfin, ca sera pas plus mal de faire quelques TdP sur un autre aérodrome histoire de voir comment je réagis dans un nouvel environnement. Un petit test en somme pour faire disparaitre mes habitudes et mes repères pris depuis le début de ma formation il y a maintenant 3 mois.

    [MODE MON INSTRCTEUR EST LE PLUS FORT]=DESACTIVE

    Après le briefing où nous étudions donc le tour de piste de LFPX à partir de la carte VAC (Visual Approch Chart) mis à la disposition des pilotes par l'aviation civile, nous décollons alors vers Chavenay.

    VAC LFPX

    Carte VAC de LFPX

    Mon instructeur m'avait mis en garde lors du briefing : il va falloir être minutieux dans le respect des "couloirs aériens". Comme on peut le voir sur cette carte, le tour de piste (trait noir) est vraiment enclavé par 3 villes: Chavenay, St Nom la Bretèche et Feucheroles. Encore un aérodrome qui doit bien "s'amuser" avec les pétitions des riverains.....

    Par ailleurs, nous sommes situés à proximité de la zone commerciale de Plaisir (les habitués d'Ikéa reconnaitront l'endroit...) et la finale est donc très courte pour un atterissage en piste 05.

    Mais comme de juste, quelle piste est en service ce matin? La 05 bien sur!!

    Pour l'anecdote, j'ai constaté que les controleurs aériens peuvent être des blagueurs parfois (et pas seulement des personnes qui rabachent à longueur de journées les mêmes phrases comme des robots en essayant de battre le record de celui qui réussira à gérer le plus grand nombre d'avions en même temps).

    Mais avant que vous puissiez comprendre cette fameuse blague (il paraitrait queLaurent Ruquier en est jaloux, c'est peu dire....), il va falloir que je troque pendant quelques minutes mon costume d'élève pour celui de professeur:

    [MODE PROFESSEUR]=ACTIVE

    Avant décollage et lorsque nous arrivons sur un nouvel aérodrome, nous devons consulter l'ATIS dans le but de prendre connaissance des informations qui nous seront utiles pour faire nos TdP (piste en service, force et direction du vent, température, etc...). 

    Ci-dessous, un exemple d'un message ATIS

    Chaque paquet d'info correspond à une lettre. Dans l'exemple de la vidéo, c'est la lettre H pour Hôtel. Et à chaque fois que ces informations sont mises à jour, la lettre est incrémentée. C'est à dire que la prochaine information sera India (pour la lettre I). De cette manière, lors de notre premier contact avec une tour de controle, il est demandé de préciser que nous avons bien l'information Hôtel ce qui suggère, par voie de conséquence, que nous avons pris connaissance de ces renseignements.

    [MODE PROFESSEUR]=DESACTIVE

    Comme il se doit, alors que nous étions sur le point d'arriver à LFPX, nous consultons donc ce fameux ATIS. Et là, à ma grande surprise, l'information correspondante n'est pas Delta, mais....Dora l'exploratrice!!! Dites moi, ca sentirait pas le pari perdu tout ca.... 

    Donc nous, obligés de communiquer avec la tour:

    "F-RT, un DR-221 en provenance de St Cyr avec l'information Dora l'exploratrice, demandons autorisation pour des tours de piste"

    D'ailleurs, ca a du en étonner plus d'un puisque durant mes 7 ou 8 TdP effectués là-bas, j'aurais entendu d'autres pilotes prononcer: "avec l'information Dora machin" ou bien encore "avec l'information bizarre".  

    Lorsque nous revenons à St Cyr, un superbe Cessna SkyLane (appartenant à un particulier du club voisin) nous attend sur le parking.

     

    CIMG4259.JPG

    Cessna SkyLane

     

    En conclusion de tout ça?

    Eh bien déjà, un vol long! Le plus long de tous mes cours à ce jour (1h27) mais très instructif. Cela m'a permis de remettre en question mes acquis dans ce nouveau circuit.

    Mais surtout, ce vol hors de mes bases m'a fait prendre conscience que faire des tours de manège autour de St Cyr était une chose, prendre un avion et l'amener sur un terrain inconnu en toute sécurité en était une autre. A moi maintenant de faire en sorte que cette notion puisse un jour devenir réalité !


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  • Allez ca commence à sentir bon pour moi: je pense avoir eu samedi un déclic sur les atterrisages et ses foutus arrondis.

    Jusqu'à présent, j'étais bon niveau timing, c'est à dire que je commencais l'arrondi (autrement dit à tirer sur le manche) au bon moment mais ni l'amplitude, ni la vitesse d'exécution n'étaient correctes. Ce qui fait qu'au final, soit j'atterrissais trop long, ou soit je tirais trop et le nez de l'avion remontait.

    Depuis ce vol de samedi, j'arrive beaucoup mieux à gérer ces deux paramètres. 

    Bon, ne nous enflammons pas non plus: c'est pas la semaine prochaine que je vais être "laché" pour mes premiers TDP solo. Mais, je sens que ca vient... Et pour cela, il faudrait que je puisse réussir plusieurs atterrissages consécutifs. Actuellement, mon ratio serait de 1 bon pour 4 bof. Il y a de quoi faire mieux, non?

    Petit à petit, l'oiseau fait son nid et je pense avoir franchi un cap. Je ne regrette donc absolument pas d'avoir enchainé deux fois de suite une doublette de vol vendredi/samedi: j'ai pu voler en l'espace de deux semaines, ce que j'aurai fait en temps normal en un mois entier. Et la succession rapide de ces vols m'ont permis, à coup sur, de franchir cette (petite) marche.

    L'autre grand moment de cette journée de samedi fut mon vol dans le Piper-J3 du club. Cet avion au train classique date de l'entre deux guerres (celui du club est de 1945) et fut beaucoup utilisé par les armées (américaines et françaises) notamment pour l'observation. Ceci explique ces grandes verrières tout du long de son fuselage. Point important: il offre la possibilité en vol de voler justement avec les portes latérales ouvertes, donnant ainsi aux passagers une vue imprenable sur le plancher des vaches pendant le vol!

    Go Piper!

    PEP, alias le kéké devant son Piper

    C'est également la première fois que je volais dans un avion à ailes hautes (pour rappel, le DR-221 sur lequel je me forme est à ailes basses). Cela permet une meilleure vision des paysages qui défilent devant nous. En contre partie, la vision est moindre en virage: il faut alors redoubler de vigilance dans ces moments et bien s'assurer de la sécurité avant d'entamer ses virages. 

    Bien évidemment, ce n'est pas moi qui pilotait l'avion au moment du décollage et de l'atterrissage: j'ai eu ma dose lors des deux derniers vols. Je me suis occupé de prendre un peu le manche durant le vol ainsi que des communications radios (et le roulage au sol, soyons fous!). Merci beaucoup à mon instructeur Vincent pour ce très joli vol.

    Quoiqu'il en soit, ce vol d'une heure m'a permis de m'initier aux joies des avions d'un autre temps, où il faut être deux pour démarrer la bête (un en cabine, et l'autre qui fait tourner les pales), où il ne faut pas être pressé (le moteur de notre avion n'est pas puissant). Bref, je me serais cru en l'espace d'une heure revenu à l'époque des débuts de l'aviation, où les gens prennaient les pilotes pour des fous et des suicidaires (OK, ca l'est encore de nos jours pour certains....).

    Voici donc quelques photos en espérant qu'elles vous procurent autant de sensations que ce vol m'en a donné.

    CIMG4271

    Le cockpit en est réduit à sa plus simple expression...

    mais c'est bien suffisant!

     

    CIMG4275

    Vue imprenable sur le quartier de la Défense

     

    CIMG4283.JPG

    Pas la moindre vache à l'horizon

     

    CIMG4302.JPG

    La belle vue sur la château de Versailles

    durant le TDP

    Et puis en vol, on peut aussi s'amuser. La preuve en image:

    P1140104.JPG

    J'aime me bouffer des rafales de vent

     

    P1140107.JPG

    Trop facile le pilotage....

     

    Et comme j'ai pris l'habitude de finir mes articles par une vidéo, voici la vidéo de notre atterrissage sur la piste 29L (le château de Versailles est alors dans notre dos).


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  • le-bourget-2011-chapo_vignette.jpg

     

    Le 49ème salon du Bourget s'est ouvert aujourd'hui. Après 5 jours exclusivement réservés aux professionnels, le salon ouvrira ses portes au grand public vendredi, samedi et dimanche.

    Pour plus de précisions sur les horaires des démonstrations en vol, rendez-vous sur le site officiel.

    Je ne peux que vous encourager à vous y rendre si vous avez le temps car malgré le monde, c'est pas tous les jours que nous ait donné l'occasion de voir évoluer dans les airs des avions de chasse (entre autre car il ne faut pas oublier l'aviation civile bien sur). Vous me direz, les libyens ou les afghans ne doivent pas nous envier en ce moment....

    Plus sérieusement, force est de constater que ce salon s'ouvre cette année dans une atmopshère de controverses et de déceptions:

    Une controverse suite à la parution d'une pétition signée par 144 députés la semaine dernière pour obliger la compagnie Air France à acheter des avions Airbus dans le cadre du renouvellement de leur flotte de longs courriers. Obliger à acheter des avions français (ou plutôt européen, soyons bons joueurs) plutôt qu'américains, voilà qui sera source d'un débat houleux entre le gouvernement et la gouvernance d'Air France. Pas sur que le bilan comptable nous soit favorable au final (nous ne jouons pas tous avec les mêmes règles).

    Quoiqu'il en soit, comme à chaque salon (Bourget ou Farnborough), Airbus et Boeing se lanceront dans une course acharnée tout au long de la semaine pour connaitre celui qui aura réussit à décrocher le plus de contrat.

    Des déceptions ensuite car le salon n'avait pas encore ouvert ses portes que, déjà, nous apprenions l'absence de certains avions en démonstration au grand public.

    C'est le cas du Boeing 747-8 qui, après sa présentation aux professionnels, repartira illico presto aux USA pour continuer ses essais en vol et obtenir sa certification.

    boeing-7478f-2l.jpg

    BOEING 747-8

    Il en sera de même pour l'autre avion phare de la société américaine, le 787 Dreamliner, premier avion composé à 50% en matières composites.

    Boeing_787_first_flight.jpg

    BOEING 787 Dreamliner

    Airbus ne sera pas en reste pour les déceptions, mais pour des raisons autrement plus...techniques puisque l'avion militaire A400M, contrairement à ce qui était prévu, ne volera pas suite à des problèmes moteur.

    http://tugaleres.files.wordpress.com/2010/03/a400m_roll-out-03.jpg

    Airbus A400M

    Et on continue en beauté avec l'A380 qu'on ne pourra pas voir dans les airs car le bout d'aile a été cassé suite à un choc lors du roulage sur le tarmac du Bourget.

    Enfin pour conclure le chapitre des déceptions, je terminerai en évoquant le cas des avions de chasse. Autrefois, stars du salon, on constate depuis quelques temps que ce sont toujours les mêmes que l'on voit tous les deux ans (eh oui, n'oublions pas que le salon du Bourget se tient tous les 2 ans...): Rafale, Eurofighter, F18, F16.

    Que doit-on en penser? Il est évident que les coupes sévères dans les budgets militaires n'ont pas favorisé l'émergence de nouveaux projets et que de plus en plus les drones (avions sans pilote) occupent une place non négligeable dans les opérations militaires. 

    Plus à l'est, les nouveaux avions ne sont pas encore assez matures pour être officiellement présentés (à l'Occident qui plus est). C'est le cas du nouvel avion de chasse furtif russe, le Sukhoï T-50 et du J-20 chinois.

    Allez, soyons optimiste et ne doutons pas que nous pourrons voir tout ce joli monde lors du prochain salon qui se tiendra en 2013. Et pour patienter d'ici là, une petite vidéo de la démonstration du Rafale en 2009.


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