15 jours sans voler, ca manque. Alors forcément, quand s'annonce la possibilité de voler coup sur coup le vendredi et le samedi, le PEP (votre apprenti pilote) est content.

Etant actuellement en congés, je n'allais pas louper l'occasion de pouvoir enchainer deux vols d'affilé. Ca me sera surement bénéfique puisque je pourrai mettre en application lors de mon 2ème vol ce que j'aurais appris la veille et corriger mes erreurs.

Le dernier vol avait été l'occasion de faire les TDP par fort vent de travers. Ces deux là seront synonymes de pluie. En soi, la pluie n'est pas forcément handicapant pour les TDP. Les verrières ne possèdent pas d'essuie-glace mais ce n'est pas gênant vu la vitesse à laquelle on vole: les gouttes sont immédiatement projetées sur les côtés de la verrière. Mais à plus faible vitesse, lorsqu'on est en approche finale par exemple, c'est autre chose...mais bon ne faisons pas la fine bouche et cela rajoutera un peu de piment à notre vol.

Après un petit briefing durant lequel mon FI me fera un très joli dessin pour m'expliquer une nouvelle fois les principes d'un bel aterrissage, nous posons nos fesses dans le F-BPKH.

Les deux vols ont été radicalement différents. J'ai eu le sentiment d'avoir mieux maitrisé celui de vendredi (même si celui d'aujourd'hui samedi était bien selon mon FI) et ce pour plusieurs raisons:

• le traffic est moins dense le vendredi que le samedi. Du coup, un peu moins de stress à gérer.
• la piste en service vendredi était la 11 et cette dernière offre, contrairement à la 29 (plus proche du château de Versailles) plus de temps pour bien préparer son approche et sa finale.
• beaucoup plus de vent le samedi que vendredi, presque comme il y a deux semaines. 

Au final, autant j'étais satisfait vendredi d'avoir enfin pu poser mon avion par moi-même sans qu'à aucun moment mon FI ne corrige mes écarts, autant celui de samedi fut plus....frustrant.

Quoiqu'il en soit, je retiendrai de ce week-end une plus grande maitrise dans mes gestes et la tenue des paramètres (altitude de 1200ft et vitesse notamment). J'ai encore du mal au décollage de bien maintenir ma vitesse à 120 km/h: soit je ne lève pas suffisamment le nez de l'avion du coup la vitesse augmente mais on ne gagne pas assez de hauteur, soit je lève trop et dans ce cas-là la vitesse est parfois trop faible lorsque j'aborde mon 1er virage (risque de décrochage). Ce point sera à corriger lors de mes prochains vols.

Par ailleurs, ma communication avec la tour de contrôle (TWR) est plus aisée et je peux dorénavant communiquer avec elle tout en sortant les volets, activer la réchauffe carbu et la pompe électrique, maintenir mon altitude et garder un oeil sur le cap (qui a dit que les hommes ne pouvaient pas faire plusieurs choses à la fois???).

Bon c'est vrai que cela ne m'a pas empêché de faire une petite erreur en m'annoncant en mi-base alors que j'étais encore en vent arrière (les ferrus d'aviation ou les détenteurs du PPL sauront de quoi je parle, pour les autres je ne peux que fortement vous inciter à relire un de mes précédents articles). Erreur corrigée dans la micro-seconde par mon instructeur.

Voilà, si le temps le permet, c'est reparti la semaine prochaine pour encore un duo de vol vendredi/samedi. Quand on aime, on ne compte pas.

Pour terminer mon article, une petite vidéo d'un tour de piste à St Cyr par Franck, un autre élève pilote des alcyons comme moi (merci pour la vidéo!). A noter que les communications ce jour-là sont en auto-info (c'est ce qui est expliqué dans les 1ères secondes de la vidéo), c'est à dire que nous ne communiquons pas avec la tour pour nous annoncer mais uniquement avec les autres pilotes. La prudence est donc de mise dans ces cas-là.

Aujourd'hui pas d'article relatif à l'un de mes derniers vols mais pour signaler qu'a lieu ce week-end le célèbre meeting de la Ferté Alais. Si vous voulez voir de vieux coucous et autre machines volantes d'une époque aujourd'hui révolue mais que des collectionneurs amoureux bichonnent encore pour le plus grand plaisir de nos yeux et de nos oreilles, c'est là-bas qu'il faudra se rendre ce week-end.

Tout le programme à cette adresse: http://www.ajbs.fr/

Et cerise sur le gâteau: moyennant un petit chèque, vous pourrez même vous payer le luxe de voler 20-30 minutes sur Junkers 52 ou Antonov AN2.

Après 15 jours sans avoir volé, c'était mon retour sur la piste 11 de St Cyr !

Ce fut une grosse séance: un temps magnifique, une température de 29°C (autant dire qu'il vaut mieux pas être pressé de fermer la verrière si on veut pas mourrir etouffé dans le cockpit), et beaucoup de vent!!

Dès le départ, l'ATIS annonce un fort vent de travers à 10 KNT (20 km/h) avec des rafales allant jusqu'à 25 KNT (un peu plus de 50 km/h). Mon FI me l'annonce tout de suite: on est aux limites du domaine de vol de notre bon DR-221,ca va donc être rock'n roll là haut!

Et effectivement, une fois en l'air, autant dire que ca a dépoté sévère!

C'est dans ces moments là, qu'on se dit qu'on a beau faire le fier dans notre bel avion, on est rien face à la nature. Pourtant, on avait du vent qu'à 50km/h et avec une excellente visibilité (supérieure à 10km) donc autant dire que ces conditions de vol étaient bien loin de ce que d'autres pilotes ont pu connaitre durant leur existence.

La phrase du jour, et accessoirement la leçon du jour, sera donc "manche dans le vent, et pied contre". En français, cela consiste à mettre le manche dans le sens d'où vient le vent et à appuyer sur le palonnier à l'opposé du côté du vent. Le but étant bien sur de contrer les effets du vent. Et je peux vous dire que c'est vraiment impressionnant quand on est en approche de la piste de voir son avion complètement en crabe.

Bref un vol bien sportif, très dur de commencer l'apprentissage des tours de piste dans ces conditions (ce n'était que ma 2ème séance exclusivement dédiée aux TDP), mais un vol ô combien enrichissant. Clairement, j'ai énormément appris de ce vol, expérience qui me sera certainement bénéfique lors des prochains vols en conditions plus....normales!

Pour rester dans le sujet, je terminerai cet article avec cette vidéo d'un A320 où le pilote a du remettre les gaz lorsque celui-ci constate qu'il ne pourra pas atterrir convenablement (pourtant ce n'est pas faute d'avoir essayé).

A l'envers, pas vraiment. En fait, c'est dans le sens utilisé 90% du temps.

Mais qu'est-ce que t'appelles à l'envers?

Eh bien contrairement à ma précédente séance, cette fois-ci le décollage s'effectuait sur la piste 29, c'est à dire en tournant dos au château de Versailles (c'est le sens représenté dans le croquis du tour de piste posté ici-même sur ce blog).

Or, tout irait bien dans le meilleur des mondes si justement la proximité du château en étape de base (si vous me suivez depuis le début, vous êtes censés savoir ce qu'est l'étape de base, sinon reportez vous au croquis pour savoir de quoi je cause...) et la résidence du petit Nicolas n'obligeaient pas  à effectuer le dernier virage très proche de la piste.

Mais ce n'est pas le cas!!!

Qu'à cela ne tienne, il va falloir ouvrir bien les yeux (le traffic étant dense en ce samedi matin très ensoleillé) et surtout être au taquet dès le début. Durant cette séance d'1h09, il a été décidé avec mon FI que je ne touche pas du tout  à la communication radio (hormis au sol que je maitrise bien dorénavant) pour me concentrer exclusivement à mon pilotage et aux checks.

On fait le décollage sur la piste 29G (piste qui est à 290° par rapport au nord magnétique).

On met plein gaz. Le badin est actif, pas de voyant d'alerte.

On arrive aux 50km/h, on place l'avion en ligne de vol (la roulette de queue ne touche plus le sol).

On se bat avec les palonniers pour maintenir l'avion sur sa trajectoire rectiligne.

Les 100km/h arrivent, on tire légèrement sur le manche et on quitte le sol!

Arrivé à 700 ft, on rentre les volets et on coupe la pompe électrique. On est alors à 150 km/h.

Un virage à 90° sur la droite pour se placer en vent traversier.

Arrivé à 1200 ft (environ 400m), on postionne l'avion en palier et de nouveau un virage à 90° sur la droite pour se positionner en vent de travers.

On vérifie que nos ailes soient bien dans l'axe de la piste. On diminue légèrement la puissance pour que notre vitesse soit inférieure à 150 km/h (Vfe pour un DR-221) et on sort un 1er cran de volet. On remet la pompe en marche et on tire sur la réchauffe carbu.

On se place en étape de base de telle sorte que l'on survole le grand canal (on a alors une vue imprenable sur le château de Versailles et son parc). Un dernier check (volet, pompe, réchauffe).

Arrivé à 90° de la piste, dernier virage à droite pour l'approche finale, on sort immédiatement le 2ème cran de volet. Notre vitesse est alors proche des 120 km/h. Et on respecte le triptyque gagnant pour un bon aterrissage: axe, plan (5%), vitesse.

Le cockpit du F-BPRT demanderait un petit lifting, non?

Autre grande nouveauté par rapport à la dernière fois, et non des moindres, je m'occupe de l'aterrissage! Et il est clair que c'est ce dernier point qu'il faudra travailler jusqu'à mon laché. Pour bien effectuer un arrondi, il n'y a pas beaucoup de théorie car cela dépend de l'avion, de la piste, des conditions météo donc pas de secret: il va falloir les enchainer jusqu'à plus soif pour bien sentir l'arrondi.

L'arrondi lors d'un aterrissage traditionnel

En approche finale, l'avion et son pilote (donc moi) suit une pente descendante à environ 5%. L'arrondi consiste à "refuser la piste" (dixit mon FI) en cabrant l'avion juste avant qu'il ne touche le sol. Cette action, conjugée à une réduction des gaz totale, permet à l'aéronef d'effectuer ce fameux arrondi. L'arrondi parfait étant un effleurement de la piste tout en douceur et sans rebond.

Mais pas le temps de se reposer sur ses lauriers, que nous remettons immédiatement plein gaz pour repartir aussitôt et refaire un tour.

Un Piper J3 en approche sur St-Cyr (LFPZ)

Et voilà comment un jeune élève pilote occupe ses samedis matin. Plutôt cool, non? Allez encore quelques heures  et bientôt vous serez avec moi dans l'avion.

On fait la queue ce samedi pour pouvoir décoller

D'autres ont choisi l'hélico R22 alors que le Piper a atterri