• Après un dernier vol finalement annulé pour cause de brouillard, c'est avec une envie encore plus grande que je me lève tôt en ce samedi matin (dur après s'être couché tard la veille....) pour partir à l'aéroclub.

    Heureusement que la motivation est là et que ca fait des années que je ne rêve que de ça car sans ça je serais bien resté au lit moi.

    Quand j'arrive à l'aéroclub à 8h15 (jai beau être matinal, j'ai mal....), mon FI n'est pas encore arrivé. J'en profite donc pour gagner du temps et faire les opérations d'usage:

    -purger les réservoirs

    -sortir l'avion (ce matin ca sera sur Kilos-Hôtel)

    -visite prévol

    Contrairement à la semaine dernière, le ciel est parfaitement dégagé. Ce qui sera confirmé par l'ATIS.

    Pas de doute à avoir: il va prendre son pied le PEP! Je suis posé dans le cockpit et en attendant l'arrivée de mon FI, j'observe les premiers avions décoller.

    Leçon du jour: les Tours de Piste. Eh oui comme pressenti lors de mon dernier vol, je vais en bouffer des TdP lors des prochaines sessions. Au final, j'en ferai 5. C'est clair que lors du premier, j'étais complètement à la rue (encore que beaucoup moins que lors de mon dernier vol il y a 15 jours). Par la suite, les choses se sont bien décantées, mon FI répétant de moins en moins de choses.

    Afin de bien assimiler et retenir les opérations à effectuer durant ces tours de manèges (contrôles visuels, les check, sortir les volets, coupure pompe électrique, etc...), je me suis efforcé à répéter à voix hautes toutes mes actions. Et lui montrer par la même occasion que les choses rentraient peu à peu.

    On  finit en beauté lorsque Vincent (mon FI pour ceux qui n'auraient pas tout suivi...) me dit:

    "Ok c'est bien tu te débrouilles plutôt pas trop mal. Donc au prochain, je te laisse en plus gérer la radio. Tu te sens de le faire?"

    Allez soyons fous! Bon je dois avouer que ce fut pas aussi simple. Et ce d'autant plus que vers les derniers tours, le traffic se densifiant, j'ai franchement eu du mal à, d'une part contrôler mes paramètres de vol et d'autre part, discuter avec la tour, tout en vérifiant bien sur la sécurité du vol. Mais je ne doute pas que tout ceci n'est qu'une affaire de quelques tours de manèges et après j'arriverai à choper la queue de Mickey sans problème!

    Après un 1er mois, faisons un rapide bilan de ma situation comme élève pilote:

    1er mois riche en sensation et en enseignements. Après tant d'années d'attente, j'ai enfin poussé les portes d'un club pour obtenir le précieux sésame.  Les premières heures de vol ont été jouissives et m'ont convaincu (si il y avait encore besoin) que c'est vraiment le pied de voler! Et en 5 cours, mon carnet de vol est désormais logué à un peu plus de 5h30 de vol.

    A bientôt sur mon blog!


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  • Comme on peut entendre dans les club house des aéroclubs, pour apprendre à voler il faut savoir rester au sol.

    Eh bien j'en ai fait l'expérience ce matin. Autant depuis le début de ma formation, j'ai été assez vernis puisque le beau temps était au rendez-vous, autant ce matin ce fut plutôt le contraire.

    Au lever ce samedi matin, une vraie purée de pois. On ne voit même pas à 1km....totalement rédhibitoire pour le vol en VFR.

    C'est le problème de voler tôt le matin, le brouillard s'estompe à mesure que la température de l'air augmente. Si j'avais pu obtenir un créneau plus tard dans la matinée, ça aurait été bon. Tant pis, je me contenterai d'un cours théorique (il faut savoir varier les plaisirs, non?)

    Thème abordé ce matin: les services météorologiques. Cool, je vais comprendre pourquoi et comment on peut juger que le vol se fera ou non en toute sécurtié.

    J'ai donc pu étudier ce matin ce qu'était et comment lire une carte TEMSI. Cette carte, éditée par les services de Météo France, offre une vision globale du pays en présentant une carte schématique du temps prévu et où ne sont présentés que les phénomènes importants et les masses nuageuses.

    On reste au sol

    Carte TEMSI

    Cette carte, réactualisée toutes les 3 heures, doit être étudiée simultanément avec la carte des vents (WINTEM) . Ceci afin d'estimer comment la situation évoluera dans les prochaines heures (utile de se poser la question dans la cas d'une navigation par exemple). Par un système de flèches, le pilote peut voir la force et la direction du vent.

    On reste au sol

    Carte WINTEM

     

    Bien mais vous serez d'accord avec moi pour dire que se contenter de ces deux cartes, c'est tout de même assez léger avant de partir en vol. Il nous faudrait quand même avoir des observations et des prévisions plus locales. C'est bien joli d'apprendre qu'il pleut à Deauville et qu'il fait plein soleil à Chartres, mais moi je décolle de St Cyr l'école....

    C'est là qu'interviennent le METAR et le TAF.

    Le METAR (METorologycal Airport Report) est un message d'observation régulière pour un aérodrome donné (LFPZ pour St Cyr).

    Le TAF (Terminal Are Forecast) est, quand à lui, un message de prévision pour ce même aérodrome.

    Et c'est là que les choses se compliquent un peu car il faut être initié pour comprendre le chariabia donné par ces deux messages.

    METAR LFPZ201630Z 18005KT 4000 -SHRA SCT030 BKN050 18/12 Q1014 NOSIG=

    On fait quand même moins le malin quand on se retrouve en face de cette ligne. En français, cela donne quoi?

    METAR Nature du message, ici : METAR

    LFPZ Code OACI de l'aérodrome (ici : aérodrome de St Cyr l'Ecole)

    201630Z observation pour le 20 du mois à 16h30 UTC 

    18005KT Vent du 180° (Sud), vitesse 5 nœuds (1 kt = 1,852 km/h)

    4000 Visibilité horizontale de 4 km ("9999" signifierait "supérieure à 10 km")

    -SHRA Averses (SH = shower) de pluie (RA = rain) de faible intensité (-)

    SCT030 Nuages épars (SCT = scattered) à 3000 pieds

    BKN050 Nuages fragmentés (BKN = broken) à 5000 pieds

    18/12 Température +18 °C, point de rosée +12 °C

    Q1014 Pression de 1014 hPa QNH (par rapport au niveau de la mer)

    NOSIG Pas d'évolution prévue pour les 2 heures à venir

    = Fin du message

    Bien sur un METAR ou un TAF peut contenir bien plus d'informations (et autant de sigles....).

    Il ne me reste donc qu'à prendre l'habitude de consulter régulièrement ces cartes pour que ces informations rentrent petit à petit dans mon crâne. Une belle partie de plaisir en perspective...


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  • Les choses sérieuses ont véritablement commencé lors de mon dernier vol de samedi dernier. Outre le fait que c’est dorénavant moi qui suis aux commandes lors de la phase de décollage (ce qui était déjà le cas lors de mon précédent vol, non mentionné sur le blog), j’ai commencé à travailler les tours de piste (TDP).

    Avant d’aborder cet aspect, je souhaiterai revenir un petit peu sur le décollage.

    Etre aux commande lors de cette phase de vol procure une certaine jouissance au moment où l’avion décolle (aux alentours de 100 km/h). Lorsque je mets plein gaz et que je joue du palonnier pour contrer les effets moteurs (qui ont tendance à faire dévier la trajectoire de l’avion vers la gauche, surtout sur un train classique comme le DR-221), c’est vraiment surprenant de constater qu’il faille  réellement « dompter » la machine et appuyer sans retenue sur la pédale de droite pour garder une trajectoire rectiligne, bien dans l’axe de la piste.

    Passé les 50 km/h (vitesse de mise en vol), nous ramenons très doucement le manche vers l’avant de telle sorte que l’avion ne soit plus que sur ces deux roues avant (le manche était au préalable tenu en arrière pour éviter que l’avion ne bascule vers l’avant à cause de son centre de gravité non centré).On vérifie que l'on a bien toute la puissance (2250 tr/min), pas d'alarme qui se déclenche et le badin bien actif (nom usuel donné à l'anémomètre).

    A l'approche 100 km/h (vitesse de rotation), quand on sent que l’avion veut prendre son envol, on tire vers soi très légèrement le manche et c'est parti!!

    Attention toutefois que sur le coup de l'excitation, de ne pas trop tirer sur le manche sous peine d'amener l'avion en décrochage (linclinaision de l'avion cumulé à la faible vitesse de l'aéronef à ce moment là). Ce fut mon cas.....

    Ces premiers décollages constituent la 1ère étape vers l'autonomie et surtout un jalon important pour m'amener vers le laché solo.

    Je disais donc en début de cet article que mon instructeur avait commencé lors de mon dernier vol à m'expliquer ce qu'était un tour de piste.

    Début des tours de piste

    Tour de piste à St Cyr

    L'exercice du tour de piste consiste à s'entrainer dans l'intégration du traffic avant aterrissage et, bien sur, à s'entrainer aux procédures à suivre durant toutes les étapes précédents cette phase critique du vol.

    Les dernières minutes du vol se sont donc résumées à enchainer les tours de piste et à effectuer des touch and go (au moment où l'avion touche le sol, on remet les gaz pour un redécollage dans la foulée).

    Fin de cours donc très intensive et il n'y a pas de mystère: à la manière d'un musicien qui répète ses gammes, les prochains cours se résumeront à enchainer, encore et encore les tours de pistes pour que les procédures soient bien assimilées et les automatismes acquis. Lors de ce premier essai, tout passe très vite, on a à peine le temps de décoller qu'il est déjà temps de penser en vent raversier (voir dessin ci-dessus), faire les check, rentrer les volets, couper la pompe, etc...Nous en avons fait trois d'affilée (plus une en simulation au préalable au dessus d'un champs, j'imagine la tête du paysan quand il a vu passer l'avion en rase motte au dessus de son champs ).

    Il faut bien avouer que lors des 2 premiers, j'étais pas mal derrière l'avion comme on dit (en d'autres termes, complètement à l'ouest), mais à partir du troisième, ca allait déjà mieux.

    Lors du debrief, mon FI m'a dit que je m'étais pas trop mal débrouillé pour une première. C'est plutôt encourageant.

    Allez pour terminer, voici quelques photos prises justement lors de ce vol histoire de vous rendre les choses un peu plus concrètes .

    Début des tours de piste

    Attention, PEP est aux commandes

    Début des tours de piste

    Et un virage à gauche

    Début des tours de piste

    Regarde devant toi au lieu de faire le guignol

    Début des tours de piste

    La Défense, dans la brume du samedi matin

     


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  • Avec le beau temps qu'il a fait aujourd'hui, il aurait été dommage de ne pas voler.J'ai effectué ce matin mon deuxième vol (durée: 1h15).

    Leçon du jour: le vol en palier, en montée puis en descente.

    Après un briefing de mon FI (Flight Instructor) pour expliquer les points qui seront abordés en vol, direction le hangar pour y sortir F-BPKH. C'est toujours un DR221 comme la semaine dernière (de toute manière, je ne volerai qu'avec ce type d'avion durant ma formation) mais une immatriculation différente.

    Je commence à prendre mes marques, et me sens déjà plus à l'aise que la semaine dernière, à la fois pour faire les check que pour rouler au sol. Ma navigation au sol jusqu'à la piste de décollage est là pour en témoigner.

    Ce deuxième vol est aussi l'occasion de me former à la communication radio. Durant ces communications avec la tour de contrôle, le pilote utilise un langage spécifique. Ce langage a été mis au point afin d'éviter toute confusion phonétique. Il comporte notamment un alphabet (les fameux papa tango charlie), une règle d'énonciation des nombres, des expressions conventionnelles et des structure de phrase précises.

    Cette communication se veut donc simple et très rapide, mais néanmoins suffisante pour dire où nous nous trouvons et quelles sont nos intentions.

    Exemple:

    Avion: St Cyr, F-BPKH, bonjour

    TWR: F-KH St Cyr bonjour

    Avion: F-KH, un DR221 au parking des Alcyons avec l'information Bravo pour un vol local secteur nord.

    TWR: F-KH, roulez point d'arrêt piste 11D et rappelez prêt.

    Avion: Roulons point d'arrêt piste 11D et rappelons prêt, F-KH.

    Une phraséologie certes simple mais qui me nécessitera 2 ou 3 vols je pense pour être parfaitement fluide. Et c'est encore une autre paire de manche quand nous approchons en finale avant atterrissage tout en communicant avec la tour.... 

    Un autre aspect de cette leçon fut le décrochage. Et je dois bien avouer avoir pris un certain plaisir à effectuer ce type de manoeuvre.

    Le but de mon FI était de me faire comprendre qu'à une vitesse plus lente, je devais incliner l'avion pour pouvoir garder toujours de la portance suffisante et garder mon vol en palier (ie un vol rectiligne). Mais au delà d'une incidence limite, la couche d'air autour de l'extrados se "décolle", le flux d'air n'épouse plus la forme de l'aile et s'ensuit dès lors une perte brutale de portance. C'est ce qu'on appelle le décrochage et l'avion s'enfonce accompagné d'une perte rapide d'altitude..

    Rien de dramatique pour autant dès lors que nous volons à une hauteur suffisament élevée comme c'était le cas aujourd'hui, il suffit de repousser très légèrement le manche vers l'avant et l'avion reprend naturellement sa position d'équilibre. Cependant, si un tel phénomène venait à survenir plus près du sol, les conséquences ne seraient pas les mêmes....

    Quoiqu'il en soit, amateur de sensations fortes que je suis, j'ai été servi durant ce vol avec plusieurs simulations de décrochage effectuée à la suite. Je ne peux pas dire que j'en menais très large mais la sensation procurée est exaltante!!

    Je vous quitte justement sur la vidéo d'une leçon de décrochage. Le petit bip que vous entendez est un avertisseur sonor. C'est une palette située sur le bord d'attaque de l'aile qui est soulevée vers le haut par l'air qui circule autour de l'aile lorsque l'angle d'incidence atteint une valeur proche de l'incidence de décrochage. Son soulevement provoque alors une émission sonore avertissant le pilote d'arrêter immédiatement ses conneries.

    On prend les mêmes et on recomence

    Avertisseur de décrochage


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  • 2 Avril 2011: un jour à marquer d'une pierre blanche dans ma vie de pilote.

    Ce jour tant attendu sera celui de mon 1er vol sur le DR-221. Après 1h04 en l'air, et passé le stade d'excitation, la grosse impression qui me trotte dans la tête une fois revenu sur la terre ferme est:

    "Woouaah, comment vais-je faire pour tout assimiler"

    Bon ce qui me rassure, c'est que je m'étais dit la même chose après ma première heure de conduite et cela ne m'a pas empêché d'obtenir mon permis quelques mois plus tard et de pouvoir tailler des shorts aux passants. Mais quand même....

    Lorsque j'arrive à l'AC (aéroclub pour ceux qui ont du mal) à 8h15, Vincent, mon instructeur est déjà sur place. Pas besoin de faire un briefing de la leçon du jour vu que nous l'avions déjà fait dimanche dernier pour gagner du temps. De toute manière, ce 1er vol sera une prise de connaissance de la bête, de son comportement au sol comme en l'air et d'un petit tour local.

    Passé ce petit résumé, nous partons donc dans le hangar récupérer notre avion immatriculé F-BPRT (à prononcer Fox-Bravo-Papa-Roméo-Tango).

    Nous sommes les 1er utilisateurs de la journée, nous sommes donc chargés de faire les vérifications d'usage qui vont bien: nous purgeons (enfin JE purge, il faut bien apprendre....) le réservoir d'essence pour s'assurer qu'il n'y a pas d'eau dans le réservoir. Je vérifie également le niveau d'huile. Suit juste après la visite pré-vol pour vérifier extérieurement qu'il n'y a pas de souçi (aile fissurée, roues et gouvernes en bon état, etc...) tout est OK! Direction la pompe à essence.

    Et là quelle surprise! On m'avait prévenu de la difficulté de diriger au sol un avion à train classique, on ne m'avait pas menti. C'est pateau, et vas y que je joue du palonnier tantôt à droite, tantôt à gauche pour espérer tenir une direction rectiligne. J'arrive ainsi tant bien que mal à l'amener jusqu'à la pompe à essence, seulement distante de quelques mètres du hangar....

    On avitaille pour désalterer le Robin (avec un réservoir de 110L et une consommation de 25L/h, c'est que ça à soif...). Et nous nous lançons dans la check list: compensateur au neutre, commandes libres, réchauffage carburateur sur froid, volets rentrés, etc...(j'en passe et des meilleurs). Une fois sur la piste de décollage (après avoir ramé pour amener l'avion jusque là...), dernières vérifications d'usage avant décollage et nous lâchons la bête!!!

    Pour ce 1er décollage, je ne commande l'avion qu'au manche, mon instructeur s'occupant bien évidemment du palonnier jusqu'à ce que l'avion quitte le sol. Quel bonheur!!! Nous survolons tout de suite le grand canal du château de Versailles, au dessus duquel nous virons à gauche pour suivre le tour de piste et nous partons direction Noisy le Roi.

    Mon 1er vol

    Tour de piste à St Cyr

     

    C'est un vrai régal de se dire que c'est moi qui pilote. Mais je sens aussi un sentiment d'appréhension. Même si j'ai confiance en l'expérience de mon instructeur, il n'empêche que se retrouver à cette hauteur et de voir que c'est moi qui dirige l'avion fout un petit coup de stress....

    Mais cette impression est très vite estompée par le spectacle que nous offre cette matinée ensoleillée. Nous voyons très nettement au loin la Tour Eiffel, la Tour Montparnasse et les buildings du quartier de la Défense .

    Nous ne sommes pas seuls dans le ciel à cette heure matinale: nous croiserons 5 ou 6 autres avions, un coup en dessous de nous, un autre au dessus, ou à contre sens. C'est pas non plus une autoroute, mais contrairement à ce qu'on pourrait penser nous ne pouvons pas faire n'importe quoi et encore moins les fous dans le ciel. D'où la mise en garde de Vincent, s'assurer de la sécurtié avant tout changement de direction (un des points de la leçon du jour).

    Hyper concentré sur mon sujet durant tout le vol, je ne vois pas l'heure passer qu'il est déjà temps de rentrer. Arrivés aux abords de l'aérodrome, nous nous "intégrons" dans le traffic et nous faisons le tour de piste avant l'aterrissage. Une fois posés, nous ne trainons pas à dégager la piste, car nous sommes avertis qu'un autre avion derrière nous est sur le point d'aterrir et nous suit donc de très près.

    Nous rejoignons le hangar. Je sens quelques petits progrès dans la maniabilité au sol et nous coupons le moteur.

    Je ressors de l'avion complètement exténué. L'excitation de ce 1er vol et l'hyper concentration de mon vol font que je pose les pieds sur le plancher des vaches fatigué nerveusement je pense.

    Une fois de retour au club house, Vincent me transmet mon carnet de vol et y enregistre ma 1ère heure de vol (plus 4 minutes....). Ce carnet me suivra durant toute ma carrière de pilote et je devrai noter l'intégralité de mes heures. Ce carnet est identique pour tout le monde, que l'on soit pilote privé (comme moi) ou bien commandant de bord  expérimenté sur Boeing 747.

    Mon 1er vol

    Mon carnet de vol

    Bien que fatigué, je regagne mon chez moi déjà impatient à l'idée de pouvoir revoler le plus rapidement possible. Cette heure de vol fut très riche en émotion. Je me suis rendu compte qu'il y avait un long chemin devant moi à parcourir avant de pouvoir espérer voler un jour de mes propres ailes. Tant mieux, c'est ce qui fait aussi le charme de cette activité.


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