Avec le beau temps qu'il a fait aujourd'hui, il aurait été dommage de ne pas voler.J'ai effectué ce matin mon deuxième vol (durée: 1h15).

Leçon du jour: le vol en palier, en montée puis en descente.

Après un briefing de mon FI (Flight Instructor) pour expliquer les points qui seront abordés en vol, direction le hangar pour y sortir F-BPKH. C'est toujours un DR221 comme la semaine dernière (de toute manière, je ne volerai qu'avec ce type d'avion durant ma formation) mais une immatriculation différente.

Je commence à prendre mes marques, et me sens déjà plus à l'aise que la semaine dernière, à la fois pour faire les check que pour rouler au sol. Ma navigation au sol jusqu'à la piste de décollage est là pour en témoigner.

Ce deuxième vol est aussi l'occasion de me former à la communication radio. Durant ces communications avec la tour de contrôle, le pilote utilise un langage spécifique. Ce langage a été mis au point afin d'éviter toute confusion phonétique. Il comporte notamment un alphabet (les fameux papa tango charlie), une règle d'énonciation des nombres, des expressions conventionnelles et des structure de phrase précises.

Cette communication se veut donc simple et très rapide, mais néanmoins suffisante pour dire où nous nous trouvons et quelles sont nos intentions.

Exemple:

Avion: St Cyr, F-BPKH, bonjour

TWR: F-KH St Cyr bonjour

Avion: F-KH, un DR221 au parking des Alcyons avec l'information Bravo pour un vol local secteur nord.

TWR: F-KH, roulez point d'arrêt piste 11D et rappelez prêt.

Avion: Roulons point d'arrêt piste 11D et rappelons prêt, F-KH.

Une phraséologie certes simple mais qui me nécessitera 2 ou 3 vols je pense pour être parfaitement fluide. Et c'est encore une autre paire de manche quand nous approchons en finale avant atterrissage tout en communicant avec la tour.... 

Un autre aspect de cette leçon fut le décrochage. Et je dois bien avouer avoir pris un certain plaisir à effectuer ce type de manoeuvre.

Le but de mon FI était de me faire comprendre qu'à une vitesse plus lente, je devais incliner l'avion pour pouvoir garder toujours de la portance suffisante et garder mon vol en palier (ie un vol rectiligne). Mais au delà d'une incidence limite, la couche d'air autour de l'extrados se "décolle", le flux d'air n'épouse plus la forme de l'aile et s'ensuit dès lors une perte brutale de portance. C'est ce qu'on appelle le décrochage et l'avion s'enfonce accompagné d'une perte rapide d'altitude..

Rien de dramatique pour autant dès lors que nous volons à une hauteur suffisament élevée comme c'était le cas aujourd'hui, il suffit de repousser très légèrement le manche vers l'avant et l'avion reprend naturellement sa position d'équilibre. Cependant, si un tel phénomène venait à survenir plus près du sol, les conséquences ne seraient pas les mêmes....

Quoiqu'il en soit, amateur de sensations fortes que je suis, j'ai été servi durant ce vol avec plusieurs simulations de décrochage effectuée à la suite. Je ne peux pas dire que j'en menais très large mais la sensation procurée est exaltante!!

Je vous quitte justement sur la vidéo d'une leçon de décrochage. Le petit bip que vous entendez est un avertisseur sonor. C'est une palette située sur le bord d'attaque de l'aile qui est soulevée vers le haut par l'air qui circule autour de l'aile lorsque l'angle d'incidence atteint une valeur proche de l'incidence de décrochage. Son soulevement provoque alors une émission sonore avertissant le pilote d'arrêter immédiatement ses conneries.

Avertisseur de décrochage

2 Avril 2011: un jour à marquer d'une pierre blanche dans ma vie de pilote.

Ce jour tant attendu sera celui de mon 1er vol sur le DR-221. Après 1h04 en l'air, et passé le stade d'excitation, la grosse impression qui me trotte dans la tête une fois revenu sur la terre ferme est:

"Woouaah, comment vais-je faire pour tout assimiler"? 

Bon ce qui me rassure, c'est que je m'étais dit la même chose après ma première heure de conduite et cela ne m'a pas empêché d'obtenir mon permis quelques mois plus tard et de pouvoir tailler des shorts aux passants. Mais quand même....

Lorsque j'arrive à l'AC (aéroclub pour ceux qui ont du mal) à 8h15, Vincent, mon instructeur est déjà sur place. Pas besoin de faire un briefing de la leçon du jour vu que nous l'avions déjà fait dimanche dernier pour gagner du temps. De toute manière, ce 1er vol sera une prise de connaissance de la bête, de son comportement au sol comme en l'air et d'un petit tour local.

Passé ce petit résumé, nous partons donc dans le hangar récupérer notre avion immatriculé F-BPRT (à prononcer Fox-Bravo-Papa-Roméo-Tango).

Nous sommes les 1er utilisateurs de la journée, nous sommes donc chargés de faire les vérifications d'usage qui vont bien: nous purgeons (enfin JE purge, il faut bien apprendre....) le réservoir d'essence pour s'assurer qu'il n'y a pas d'eau dans le réservoir. Je vérifie également le niveau d'huile. Suit juste après la visite pré-vol pour vérifier extérieurement qu'il n'y a pas de souçi (aile fissurée, roues et gouvernes en bon état, etc...) tout est OK! Direction la pompe à essence.

Et là quelle surprise! On m'avait prévenu de la difficulté de diriger au sol un avion à train classique, on ne m'avait pas menti. C'est pateau, et vas y que je joue du palonnier tantôt à droite, tantôt à gauche pour espérer tenir une direction rectiligne. J'arrive ainsi tant bien que mal à l'amener jusqu'à la pompe à essence, seulement distante de quelques mètres du hangar....

On avitaille pour désalterer le Robin (avec un réservoir de 110L et une consommation de 25L/h, c'est que ça à soif...). Et nous nous lançons dans la check list: compensateur au neutre, commandes libres, réchauffage carburateur sur froid, volets rentrés, etc...(j'en passe et des meilleurs). Une fois sur la piste de décollage (après avoir ramé pour amener l'avion jusque là...), dernières vérifications d'usage avant décollage et nous lâchons la bête!!!

Pour ce 1er décollage, je ne commande l'avion qu'au manche, mon instructeur s'occupant bien évidemment du palonnier jusqu'à ce que l'avion quitte le sol. Quel bonheur!!! Nous survolons tout de suite le grand canal du château de Versailles, au dessus duquel nous virons à gauche pour suivre le tour de piste et nous partons direction Noisy le Roi.

Tour de piste à St Cyr

C'est un vrai régal de se dire que c'est moi qui pilote. Mais je sens aussi un sentiment d'appréhension. Même si j'ai confiance en l'expérience de mon instructeur, il n'empêche que se retrouver à cette hauteur et de voir que c'est moi qui dirige l'avion fout un petit coup de stress....

Mais cette impression est très vite estompée par le spectacle que nous offre cette matinée ensoleillée. Nous voyons très nettement au loin la Tour Eiffel, la Tour Montparnasse et les buildings du quartier de la Défense .

Nous ne sommes pas seuls dans le ciel à cette heure matinale: nous croiserons 5 ou 6 autres avions, un coup en dessous de nous, un autre au dessus, ou à contre sens. C'est pas non plus une autoroute, mais contrairement à ce qu'on pourrait penser nous ne pouvons pas faire n'importe quoi et encore moins les fous dans le ciel. D'où la mise en garde de Vincent, s'assurer de la sécurtié avant tout changement de direction (un des points de la leçon du jour).

Hyper concentré sur mon sujet durant tout le vol, je ne vois pas l'heure passer qu'il est déjà temps de rentrer. Arrivés aux abords de l'aérodrome, nous nous "intégrons" dans le traffic et nous faisons le tour de piste avant l'aterrissage. Une fois posés, nous ne trainons pas à dégager la piste, car nous sommes avertis qu'un autre avion derrière nous est sur le point d'aterrir et nous suit donc de très près.

Nous rejoignons le hangar. Je sens quelques petits progrès dans la maniabilité au sol et nous coupons le moteur.

Je ressors de l'avion complètement exténué. L'excitation de ce 1er vol et l'hyper concentration de mon vol font que je pose les pieds sur le plancher des vaches fatigué nerveusement je pense.

Une fois de retour au club house, Vincent me transmet mon carnet de vol et y enregistre ma 1ère heure de vol (plus 4 minutes....). Ce carnet me suivra durant toute ma carrière de pilote et je devrai noter l'intégralité de mes heures. Ce carnet est identique pour tout le monde, que l'on soit pilote privé (comme moi) ou bien commandant de bord  expérimenté sur Boeing 747.

Mon carnet de vol

Bien que fatigué, je regagne mon chez moi déjà impatient à l'idée de pouvoir revoler le plus rapidement possible. Cette heure de vol fut très riche en émotion. Je me suis rendu compte qu'il y avait un long chemin devant moi à parcourir avant de pouvoir espérer voler un jour de mes propres ailes. Tant mieux, c'est ce qui fait aussi le charme de cette activité.

Ca y est je suis officiellement élève pilote!

Après tant d'années où j'ai rêvé de franchir le seuil d'un aéroclub pour autre chose qu'un simple baptême, ce week-end fut le bon.

Passé le 1/4 d'heure de paperasses obligatoire envers l'aéroclub, la FFA et la DGAC, signer le joli chèque (comprenant les adhésions, assurances et les 1ères heures créditées sur mon compte pilote), je suis directement passé aux choses plus sérieuses et plus concrètes avec mon instructeur.

Mon instructeur qui me suivra au moins jusqu'à mon laché solo, c'est Vincent. C'est par un heureux hasard que je fis sa connaissance la semaine dernière et qu'il devint mon instructeur. En effet, alors que je m'étais déplacé là-bas pour surtout prendre connaissance des modalités et des papiers à ramener lors de mon inscription, la personne qui m'a acceuillie (elle aussi instructeur) m'a rappelé que les créneaux du week-end étaient bien sur les plus chargés (quelle surprise!!!).

Comme beaucoup d'autres pilotes qui travaillent toute la semaine, mes week-end seront, à 99%, les seuls jours où j'aurais le plus de temps pour voler. Il va donc falloir jouer des coudes et se ruer sur les créneaux dès qu'ils seront disponibles pour les réserver avant les autres...

Heureusement , pour nous aider dans cette démarche, le club a mis en place sur son propre site internet un portail réservé aux membres sur lequel je peux directement, de chez moi, résever mes heures. Je pense que les alcyons n'est pas le seul club à proposer un tel service mais il est toujours bien de signaler une telle initiative.

C'est donc lors de cette discussion avec cette personne sus citée plus haut (il faut suivre...) que celle-ci me dit:

"Ah bah ça tombe bien, la personne derrière toi, il est instructeur et vole surtout les samedis".

Je me retourne et je vois alors un gars, assis, lunette de soleil sur la tête, en train de bouquiner le dernier N° d'Info Pilote.

"Moi j'ai un élève qui arrive bientôt à la fin de sa formation, si tu n'as pas peur d'arriver tôt le samedi matin (vers 8h30) pour voler, j'ai souvent des créneaux disponibles, tu pourras donc voler avec moi".

Ni une, ni deux, je ne me suis pas fait prier: bien sur que je veux!! C'est donc de cette façon que Vincent est devenu mon instructeur. Et le hasard faisant bien les choses, Vincent est également pilote de voltige. On risque donc d'être sur la même longueur d'onde.

Ce samedi 26 Mars, j'ai donc assisté à mon 1er cours pratique...au sol!

En effet, j'étais au départ parti pour assister au cours théorique, mais Vincent, qui venait d'apprendre qu'un de ses élève avait décommandé son cours, m'a plutôt proposé d'assister à son cours à lui et d'apprivoiser la bête que je piloterai la semaine prochaine (on m'a surtout conseillé qu'il était d'abord préférable de voler quelques heures avant d'assiter pour la 1ère fois aux cours théoriques).

L'avion sur lequel je vais donc apprendre à piloter est un Robin DR221. Il est à train classique donc idéal pour apprendre.

Robin DR221 qui n'attend plus que moi

Cette heure et demie passée sur le tarmac de l'aérodrome fut l'occasion pour moi de faire connaissance avec ce joli coucou, les points à vérifier lors de la visite d'inspection pré-vol, ainsi qu'aux instruments du tableau de bord.  

Touche pas à ça petit con 

Je n'espère donc plus qu'une chose: que la météo de samedi prochain soit clémente et me permettre enfin de décoller du plancher des vaches pour cette première leçon de vol.

A ce jour, je ne suis toujours pas inscrit dans mon aéroclub (ceci n'est normalement qu'une question de jours), et en attendant ce moment tant attendu, je me suis déjà procuré il y a quelques semaines le Guide Pratique du Pilotage plus communément appelé dans le "milieu" le Zilio.

Après quelques lectures sur les forums, il s'est avéré que ce bouquin constitue une Bible, LA référence pour tout élève pilote. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que même l'armée l'a adopté pour former leurs pilotes à l'Ecole de l'Air de Salon de Provence.

Ce manuel est résolument axé sur la pratique (bien que les notions théoriques peuvent être abordées ponctuellement pour souligner certains aspects du pilotage) et il se distingue donc du Manuel du Pilote d'avion davantage orienté sur la théorie.

J'ai donc pris la décision en Janvier de me l'acheter en me disant que je pourrai toujours le potasser en avance de phase. Non pas que je veuille diminuer à tout prix le nombre d'heure avant d'être laché en solo, mais j'étais trop impatient de me plonger dans cet univers et les particularités du pilotage. Et puis, ce que j'aurai assimilé sera toujours ça de pris.

Les premières leçons sont tout à fait abordables, même pour les néophytes n'ayant jamais volé, les explications et les schémas sont clairs. Un peu de pragmatisme et de "feeling" suffiront pour les comprendre. Ce n'est qu'après plusieurs chapîtres que l'on sent intuitivement qu'il faut voler pour comprendre certaines particularités des points abordés et bien comprendre la finalité des explications et des mises en garde de l'auteur. Mais les leçons avancées n'en restent pas moins assez compréhensibles.

Aujourd'hui je continue donc de piloter "virtuellement" (merci mon cerveau) mais tout ceci devrait (enfin) se concrétiser très bientôt.......

Mon certificat d'aptitude médicale en poche, il ne me reste plus maintenant qu'à m'inscrire dans un aéroclub.

Oui, mais lequel choisir? Pour commencer, il ne faut pas croire qu'à un aérodrome correspond un seul et unique aéroclub. Plusieurs sont en effet présent sur un même site....et c'est là que les choses se corsent!  

Pour avoir la liste des aéroclubs les plus proches de chez vous, je ne peux que vous conseillez de commencer (une fois n'est pas coutume) à aller faire un tour sur le site de la Fédération Française Aéronautique. Il paraîtrait qu'il y a un aéroclub à moins de 50km de chez vous, sisi!!

Mais après, pourquoi en choisir un plutôt qu'un autre? Quels peuvent être les critères qui rentrent en ligne de compte dans notre décision? Voici une liste non exhaustive qui peuvent aider à faire pencher la balance

Le lieu

Je l'ai déjà dit mais tant qu'à faire autant en choisir un qui nous évite de faire 1h de bagnole.

Les tarifs

Bien que les tarifs ne varient pas du simple au quadruple, il n'en reste pas moins que chaque club ont leur formule qui leur est propre. Outre l'heure de vol, il sera intéressant de prendre en compte la facturation de la double commande (utile surtout au moment de l'obtention du PPL mais également après pour passer d'autre qualif). La formation théorique peut être au forfait, ou bien payante en fonction du nombre de cours auxquels on assiste.

La flotte

Il est coutume de dire qu'il est intéressant de commencer sa formation par un avion à train classique (à la vieille école quoi). Certains élèves voudront donc privilégier les clubs qui en possèdent. D'autres penseront déjà aux types d'avions sur lesquels ils pourront voler une fois leur PPL en poche. Libre à chacun de choisir!

Au delà du type d'avions, ce que je trouve important de privilégier est le nombre d'avions. Pas besoin de sortir de St-Cyr pour comprendre que plus d'avions signifie plus de disponibilité. Entre ceux déjà réservés et les autres en maintenance, je pense qu'il n'est pas tout le temps facile de piloter quand on veut lorsqu'il y a peu d'avions (quand ce n'est pas la météo qui s'en mêle...).

Les instructeurs

Pour la même raison, je pense que plus il y a d'instructeurs, mieux c'est!

L'ambiance

Enfin "the last but not least" (eh ouais mec je suis bilingue!) il pourra être important de se déplacer dans plusieurs clubs pour se renseigner et, par la même occasion, voir l'ambiance qui y règne, voir comment on est reçu, etc...

Oui, mais alors toi, tu vas voler où?

Eh bien en respectant ces critères et en les pondérant chacun d'un coefficient tout personnel (puis en soustrayant à tout ca la racine carré du nombre d'or modulo 2Pie un soir de pleine lune), j'ai porté mon dévolu sur l'aéroclub des Alcyons situé sur l'aérodrome de St Cyr l'Ecole.

C'est là même que j'y ai effectué un baptème de l'air il y a 3 ans et j'en garde un bon souvenir. En plus, la flotte y a l'air pas mal et surtout le club vient récemment de signer un "partenariat" avec le club de l'Amicale de Voltige Aérienne.

Alors je sais bien qu'il ne faut pas mettre la charrue avant les boeufs, mais je sais déjà, dans un petit coin de ma tête, ce que je ferai de mon PPL et la voltige occupe une place importante. Cette convention entre les deux clubs permet à tous les membres des alcyons de pouvoir voler sur Cap10 (avion de voltige qui a fait ses preuves depuis longtemps) sans payer de cotisation supplémentaire. C'est toujours ça de moins à débourser....

Il ne me reste donc plus qu'à faire ce dernier grand pas, franchir les portes du club pour me sentir enfin élève pilote. En attendant, voici une petite vidéo de voltige. Le pilote est Renaud Ecalle, pilote de chasse et  champion du monde voltige en 2009 et d'Europe en 2010, hélas décédé en Octobre dernier dans un accident d'avion.