• Et voilà, après 2h55 de vol, j'obtiens enfin ce précieux PPL quasiment jours pour jours après mon lâché solo (27 Juillet 2011).

    J'arrive en ce dimanche matin 22 Juillet à l'aéroclub sur les coups de 10h. Mon rendez-vous avec l’examinateur est fixé à 11h : cela me laisse largement le temps d'imprimer et étudier le dossier météo et les NOTAM/Sup AIP en vigueur au calme. Malgré le départ de Tour de France sur Versailles, le vol ne sera pas gêné par une quelconque restriction. C'est toujours un stress en moins.

    11h: mon examinateur est à l'heure! Passé les formalités administratives (nom, prénom, présentation des papiers de FE, certificat médical,...), je commence par lui présenter mon dossier de vol:

    • Météo: wintem, temsi, METAR, TAF
    • Notam/Sup AIP
    • Navigation prévue
    • Centrage
    • Devis carburant
    • Performances avion

    Le vol sera St-Cyr-Orléans. Puis direction Chartres. Je sais que je ne verrai jamais Chartres, un déroutement vers un terrain de dégagement me pend au nez...

    Passé la visite prévol, nous partons donc vers Orléans via la sortie Ouest. Après avoir quitté la fréquence Tour de St-Cyr, je passe sur la fréquence de Seine Info pour assurer les informations durant le vol. Passé le péage de St-Arnoult, cap vers Pithiviers. Comme d'habitude, le transpondeur du F-BPKH fait encore des siennes et la contrôleuse de Seine Info me demandera à plusieurs reprises de confirmer mon code transpondeur.

    Je contourne Pithiviers par l'est pour éviter de croiser les axes de l'aérodrome qui longe la ville à l'ouest et direction Orléans où j'aurai tout de même, malgré toute mon attention, des difficultés à le trouver du 1er coup. Plus tard, mon examinateur me "reprochera" de ne pas avoir choisi la directe depuis Rambouillet en passant par les points de reports de la classe Delta d'Orléans ce qui offre une approche vers le terrain beaucoup plus simple.

    J'exécute un complet et après s'être dégourdi les jambes et bu (l'après-midi il fera plus de 30°C...) nous repartons vers Chartres.

    Après 20 min de vol, comme prévu, l’examinateur me demande de me dérouter vers le terrain d'Etampes. Pas de difficultés ou pièges particuliers, l'objectif est ici d’évaluer ma méthode et voir si j'effectue correctement les check d'usage à ce moment précis du vol.

    Sur Etampes, nous ne nous éternisons pas. Un touch&go suffit et après une simulation de panne au décollage, nous nous lançons dans les divers exercices de maniabilité et son lot de réjouissance  (vol lent, décrochage, virage à forte inclinaison, panne moteur, vol sans visibilité...).

    Après cela, force est d'avouer que ça sent plutôt bon. Je ne suis certes pas encore posé sur le terrain de St Cyr mais c'est quand même 90% de l'examen qui est déjà effectué. Arrivé sur St Cyr, nous terminerons ce vol par un exercice d'encadrement et un atterrissage sans volets et une fois au sol, la sanction tombe: je suis APTE PPL(A)!!

    A peine l'examinateur parti du club, je suis rejoint par les autres membres du club qui me félicitent à leur manière somme toute rafraichissante: avec un grand seau d'eau sur la tête !!

    Je souhaiterai remercier dorénavant mon instructeur, Vincent, qui m'a aidé dans la construction de mon projet et qui a même repoussé ses vacances de quelques jours pour l'occasion. Et bien sur ma femme pour sa très grande patience et qui a toujours apporté son soutien malgré ces nombreux samedi seule à la maison.

    Avec l'obtention de ce brevet de pilote, c'est donc une première page de mes aventures aéronautiques qui se tourne. Mais ce n'est bien sûr qu'un début. Bientôt j'emporterai mes premiers passagers (famille et amis). Les voyages, la voltige, les vols de nuits seront très vraisemblablement les prochains chapitres.

    Mon PPL en chiffres:

    • heures de vol: 91 heures (dont 22 heures en CdB)
    • 68 vols
    • 1er vol: 02/04/11
    • lâché solo: 27/07/11
    • lâché local: 07/04/12
    • 1ère nav solo: 12/05/12

    votre commentaire
  • Rendez-vous a été pris aujourd'hui pour l'examen pratique du PPL le dimanche 21 Juillet.

    Il ne reste maintenant plus qu'à espérer que la météo soit de mon côté pour empêcher de devoir reporter ce vol tant redouté....


    votre commentaire
  • Eh oui, ca commence à sentir bon...

    Je ne suis désormais plus très loin de ce fameux test qui, je l'espère, me permettra d'obtenir ce fameux sésame pour lequel je m'entraine depuis 2 ans maintenant!

    Parmi les prérequis pour pouvoir présenter le test PPL pratique, il y a l'exécution d'une navigation en solo d'au moins 150 nm (278 km), avec un atterrissage complet sur deux aérodromes différents de celui de départ.

    C'est ce qui est habituellement appelé la "Triangulaire". C'est l'un des points essentiels de la formation de pilote privé, au même titre que le lâcher, ou la première nav solo.

    Pour le choix de mon vol, j'ai décidé de la jouer conservateur en me rendant sur deux terrains que j'avais déjà eu l'occasion de visiter: Deauville et Rouen.

    Un vol sans grande surprise donc et réalisé dans des conditions de vol au top avec une excellente visibilité. C'était limite si je ne voyais pas déjà la vile de Mantes la Jolie tout de suite après avoir décollé de Rouen....Bref le pied!

    triangulaire

    Tracé de ma Triangulaire

     

    Un autre prérequis avant le PPL, moins officiel, mais tout aussi important, pour ne pas dire stressant, c'est le pré-test.

    Comme son nom l'indique, le pré-test vise à placer l'élève dans les conditions réelles de l'examen. La particularité de ce vol est donc de voler avec un autre instructeur du club qui ne nous connait pas et qui n'a donc en conséquence aucun préjugés sur nous et notre façon de voler....tout comme mon futur examinateur (FE) en soit!!

    Pour ce pré-test, je serai accompagné de Rodolphe, un instructeur connu au sein du club comme étant assez pointilleux et rigoureux.

    Le briefing du vol et la présentation du dossier de vol (Météo, NOTAM, devis carburant, devis de centrage, performances avion) se déroulera plutôt bien bien qu'il me scotchera deux fois en me demandant la définition exacte des termes BCMG et CAVOK dans les données METAR. C'est clair qu'il faudra que je révise tous ces termes pour l'examen...

    Après une visite pré-vol de l'avion, nous partons donc vers Rouen (tiens, tiens, ca me dit quelque chose...) et tout se déroulera sans trop de soucis.

    Puis direction Pontoise....que je ne verrai pas car 5 min après le décollage, il me demandera de me dérouter vers Dreux. 

    Hormis le fait de m'y être pris deux fois pour bien trimer l'avion (c'est jamais évident de vérifier le cap à prendre et d'estimer le temps), je pense m'en être pas trop mal sorti pour cet exercice. Une fois intégré dans le tour de piste de Dreux, je me suis en revanche fait avoir sur le dernier virage très proche de la piste ce qui fait que je suis arrivé beaucoup trop haut dans mon approche finale: pas eu le choix de remettre les gaz, ce qui fut néanmoins apprécié par mon examinateur d'un jour.

    Malheureusement, le pré-test dû s'arrêter là faute d'avoir suffisamment de temps pour effectuer les exercices de maniabilité. Mais il eut quand même le temps de me simuler un problème moteur lors de la remise de gaz sur Dreux. Simulation de panne bien gérée également.

    Bref, lorsque j'ai coupé le moteur une fois revenu sur mon bon vieux terrain de St Cyr, j'étais plutôt satisfait.

    La chose qui me rassura c'est que l'instructeur me dit d'emblée que j'avais volé dans de bonnes conditions de sécurité ce qui est, je pense, l'essentiel. Mais il passa très vite ensuite sur ce qui n'allait pas.

    Et là pour faire simple: il faut beaucoup plus de RIGUEUR. Je crois que c'est le maitre mot qui ressorti de ce débriefing:

    • Déjà, plus de rigueur sur la préparation du dossier de vol en sachant sur le bout des doigts les termes que je serai amené à rencontrer continuellement dans ma vie de pilote
    • Plus de rigueur dans mes check lists
    • Plus de rigueur également dans mes tracés de TdP
    • Plus de rigueur enfin dans le contrôle de sécurité à gauche ou à droite avant d'entamer le moindre virage (un peu comme le permis voiture...)
    • Absence de briefing arrivée
    • Absence de vérification "traversée de zone" lors du déroutement afin de s'assurer que les zones survolées sont bien en adéquation avec mes prises de de cap et d'altitude.
    • Absence de vérification du compas après alignement au QFU

    Bref, un vol qui ne m'aurait certainement pas empêché d'obtenir le PPL le jour du test mais beaucoup d'axes d'améliorations ont été identifiés.

    Et c'est aussi à ça que sert le pré-test: voler avec un instructeur que nous ne connaissons pas et qui apportent généralement une vision différente de celle que notre instructeur habituel sur notre façon de voler.

    Rodolphe, en sortie de débriefing, me dit d'ailleurs une chose très vraie: c'est au moment de notre formation PPL que nous sommes censés être au top de nos capacités. Le vol d'entrainement avec instructeur chaque années est certes là pour corriger les défauts et mauvaises habitudes qui apparaitraient au fil du temps mais il est indéniable que c'est au moment du test pratique que nous devons être le plus parfait et irréprochables. Car après, nous perdrons forcément en capacités et corrections personnelles. Il faut donc se forcer à être le plus haut possible à ce moment-là.

    Je sais donc désormais ce qu'il me reste à faire jusqu'au test pratique (je l'espère courant Juillet...), mais avant cela il me reste encore à faire la 2ème partie du pré-test avec ses nombreux exercices de maniabilité (décrochage, vol sans visibilité, vol lent, simulation panne moteur,...) . Ce vol risque donc d'être également bien chargé en émotions!


    votre commentaire
  • Non, ce titre n'est pas les étapes de ma dernière navigation, mais plutôt celle de mes 3 derniers vols.

    Dans mon dernier article, le mois dernier, j'espérais pouvoir enchainer les navigations. Mon voeu a visiblement été exaucé!

    J'ai par ailleurs franchi encore une étape dans ma formation puisque désormais je suis autorisé à partir en navigation sans avoir préalablement effectué le trajet avec mon instructeur. Grosse différence qui a son importance car cela veut dire que, dorénavant, je découvre de nouveaux terrains par moi-même.

    Le 1er est Le Mans (LFRM).

    Une vraie navigation au cap et à la montre car elle n'offre que très peu de repères permettant le cheminement. Il m'a fallu donc être extrèmement rigoureux dans la tenue de mon cap.

     

    Le-Mans.jpg

    Après une sortie par l'Ouest, je prends cap au sud direction le VOR d'Epernon.

     

    Epernon.JPG

    Epernon

    Puis cap au 235° pour Le Mans (LFRM). Après avoir laissé sur ma droite la vile de Chartres, je me rends compte que je touche au bout lorsque j'apercois l'autoroute reliant Chartres au Mans. Sur ma carte, le trait que je me suis tracé rejoint ce grand axe routier quelques minutes avant la capitale de la rillette.

    L'aérodrome n'est pas bien compliqué à repérer: la piste est en dur, assez proche de la ville et jouxte le circuit des 24h du Mans.

    Pour rester dans le domaine sportif, moi qui suis fan de foot, j'aurai l'heureuse surprise de constater que le nouveau stade du Mans, le MMArena flambant neuf et ses 25000 places, est également à côté de l'aérodrome.

     

    IMG_1659.JPG

    Le Mans et ses installations sportives: aérodrome, circuit auto et stade de foot

     

    IMG_1657.JPG

    Prêt au point d'arrêt, un ULM se pose devant moi

     

    Je ne traine pas car les conditions ne sont tout de même pas optimales au niveau du plafond et je repars donc dans la foulé de mon attero vers St Cyr et son étang de St Quentin.

     

    IMG_1666.JPG

    Etang de St Quentin et son parcours de golf

     

    Le grand pont du 8 mai cumulé avec le jeudi de l'ascension me permet, exceptionnellement, d'enchainer deux vols quasiment coup sur coup. Je profite donc de mon vendredi chômé pour, cette fois, faire mes armes sur le terrain d'Orléans-St Denis (LFOZ).

    Une grande partie du trajet m'est déjà connu: je décide de passer par Rambouillet, direction Pithiviers et enfin Orléans où je prendrai soin de ne pas rentrer dans la TMA.

     

    Orleans.jpg

    Ce jour là, le plafond n'est pas encore bien haut (je volerai pas plus haut que 2200ft) mais les conditions offrent une excellente visibilité. Cela m'aidera  à visualiser au sol tous mes repères d'assez loin.

    IMG_1667.JPGRambouillet et son château

     

    IMG_1673.JPG

    Cette saison offre toujours des couleurs mangifiques entre ciel et terre 

     

    IMG_1675.JPG

    Ca sent le retour de vacances au péage de St Arnoult

     

    Bref, un vol bien sympathique où j'ai tâché autant que possible de faire attention à mon altitude. Visiblement, je progresse bien aidé, il est vrai, par le fait que je sois tout seul dans l'avion: je ne suis pas perturbé par un instrucuteur.

    Enfin, je terminerai cet article par mon dernier voyage qui m'amènera du côté de la Normandie. Vraiment dommage que le beau temps ne fut pas au rendez-vous car cela aurait pu donner un vol et des photos de toute beauté.

    Après un passage vertical du VOR d'Evreux et de sa base militaire, je prends le cap au 295° qui nous amène en pleine ligne droite pour la finale de Deauville (LFRG) en piste 30.

     

    Deauville.jpg

     

    IMG_1688.JPG

    L'A330 présidentiel en attente de la venue de F. Hollande sur la base se d'Evreux

     

    IMG_1690.JPG

    Des C-160 Transall bientôt remplacés par les A400M Atlas

     

    En arrivant, je prends d'abord contact avec la TMA de Deauville qui m'annonce que c'est la piste 12 en service. Pour la directe en 30, je repasserai donc. Pas grave, je rentrerai dans la CTR par le point Echo-Golf (EG) et l'approche de la 12 m'offrira le privilège de faire l'étape de base en longeant la côte.

    VAC Deauville

    Carte VAC de Deauville (LFRG)

     

    IMG_1691.JPGLe pont de Normandie visible d'assez loin

     

    Le-Havre-copie-1.JPG

    La très "jolie" ville du Havre qui m'observe en dernier virage

     

    Mon atterrissage ne sera pas des plus réussis et, signe que je ne suis pas sur une simple plateforme de province, je suis pris en charge par un parqueur qui me guidera jusqu'au parking façon aéroport Roissy Charles de Gaulles. Plutôt la classe dans mon DR-221.

     

    IMG_1694.JPG

    Après m'être acquitté de la taxe d'atterissage (8€ allez hop!), les aéronefs sur place ne sont pas ceux que j'ai l'habitude de voir à St Cyr ou ailleurs. Ce qui me persuade que je suis tombé dans une autre dimension...

     

    20130518_114003.jpg

    Cessna Citation

     

    20130518_114033.jpg

    Dornier 228

     

    20130518_114119.jpg

    Moi je suis au tout au fond: cherchez l'erreur...

     

    Voici donc 3 vols qui m'ont permis de logger plus de 6 heures en Commandant de Bord en l'espace de tout juste une semaine!

    Il semblerait que cette fois-ci soit bien la bonne. Il ne fait pas de doute que l'heure du test pratique approche à grands pas. Il me faut désormais choisir quelles seront mes destinations pour ma navigation triangulaire. Mais ça, c'est une autre histoire...


    votre commentaire
  • Ce n'est pas encore tout à fait ça, mais il y a de grandes raisons d'y croire maintenant: le soleil est enfin revenu en région parisienne. Après un hiver catastrophique synonyme d'heures de vol réduites à la portion congrue, j'espère très fortement que dorénavant je vais pouvoir enchainer les vols.

    Il ne faut pas que je me mette trop la pression mais j'aimerai très sincèrement pouvoir être brevêté cette année car je ne me vois pas attendre encore un hiver, à ronger mon frein, avant de pouvoir espérer être présenté au PPL. Et pour cela, je n'ai pas d'autres choix que d'enchainer, et encore enchainer les navigations. Mais cela ne dépend pas que de moi, mais aussi de cette fichue météo qui ne m'a pas vraiment gâté depuis le début de l'année...

    J'espère donc que cette 1ère navigation de l'année à destination d'Amiens (LFAY) en appelera d'autres très prochainement!!

    Un vol voulu par mon instructeur car il me fera traverser plusieurs TMA et CTR et offrira donc un bon exercice pour la communication radio.

    La préparation est sans réelle difficulté et sans surprise: après une sortie nord au niveau de la ville de Maule, je commencerai ma naviguation aux cheminées de Mantes puis direction le terrain de Pontoise. Une fois verticale Pontoise à 2500ft, je prendrai le cap 013° vers Beauvais et enfin cap en direction d'Amiens. Temps du trajet A/R prévu: un peu plus de 2h en comptant le roulage et le temps d'attente aux points d'arrêt.

     

    LFPZ-LFAY-LFPZ.jpg

    Trajet LFPZ-LFAY-LFPZ

     

    Bien que la visibilité ne soit pas excellente, j'arrive à bien retrouver mes points tournants et l'aide de repères au sol me confirme tout au long du trajet que je suis sur la bonne route. Je suis, il est vrai, aidé par le fait d'avoir déjà fait ce même trajet la semaine précédente avec mon instructeur.

    Je suis d'ailleurs très motivé à exceller dans mon vol d'aujourd'hui car je suis sorti la semaine dernière de l'avion très remonté contre moi-même et absolument pas satisfait de ma performance.

    Ok ça faisait plus d'un mois que je n'avais pas volé et que recommencer par un vol St Cyr-Amiens n'était surement pas des plus facile, mais ca m'énerve de ne pas réussir à maintenir mon altitude dès lors que je porte mon attention sur autre chose. Je change la fréquence du VOR? Allez, 150 ft de plus! Je calcule sur ma carte mon prochain point tournant? Allez, 200 ft de plus! Sachant que lors du test, la marge d'erreur est de 100ft (soit à peine 30 mètres), il est clair que je dois améliorer ce paramètre!

    Pour en avoir parlé avec mon instructeur lors du débriefing, il semblerait que j'ai une manie à tirer intentionnellement le manche vers moi. Son conseil: penser à bien trimer l'avion de telle sorte que, lorsque je fais une action hors pilotage, je ne sois pas obligé de tenir le manche.

    Bref, j'aborderai ce vol avec une extrème concentration afin de minimiser le plus possible ces écarts. Certes, cela ne remet fondamentalement pas en cause la sécurité de mes vols, mais la bonne tenue de l'altitude et du cap est néanmoins gage de rigueur qu'un pilote privé se doit d'avoir et tous les détails auront leur importance le jour J face à l'examniateur.

    ARC-EN-CIEL-019.JPG

    Le nez dans les cartes en pleine verticale de Beauvais

    Le vol se passera finalement sans accrocs. Ma tenue d'altitude, bien qu'encore perfectible, fut meilleure. Seul le transpondeur du F-BPKH fit des sienne. A plusieurs reprise, les contrôleurs de Pontoise et Beauvais ne me voyaient plus sur leurs écrans radars ce qui est tout de même gênant dès lors que je traverse une zone controlée. Je me suis donc efforcé de leur préciser plusieurs fois ma position et altitude afin de les aider à me positionner par rapport aux autres traffics

     

    ARC EN CIEL 021

    C'est pas bientôt fini de jouer aux montagnes russes?

     

    ARC-EN-CIEL-028.JPG

    Pas de chance, mes deux vols ne me permettront pas de croiser un Boeing 737 de Ryanair basé à Beauvais

     

    Je regarde déjà la météo de la semaine prochaine: si les prévisions sont bonnes, le prochain week end s'annonce ensoleillé. En une semaine, tout peut encore changer mais on y croit: cette fois-ci, c'est sur, c'est la bonne!

     



    votre commentaire


    Suivre le flux RSS des articles de cette rubrique
    Suivre le flux RSS des commentaires de cette rubrique