Un titre qui peut vous paraitre assez obscure de prime abord mais, pour une fois, je le trouve bien choisi et vous allez comprendre pourquoi (pourtant vous n'imaginez pas à quel point il m'est difficile de trouver un titre à chacun de mes articles...)

En effet, en arrivant à l'aéroclub ce samedi matin 2 Juillet, mon instructeur m'annonce d'emblée qu'il était bien tenté pour faire des tours de piste à Chavenay-Villepreux (LFPX) dont les pistes sont situées à 5 min de vol à peine de celles de St Cyr l'Ecole (LFPZ).

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Et il avait bien raison, et ce pour plusieurs raisons:

• Il est obligatoire d'avoir fait des tours de piste sur un autre aérodrome que celui où est localisé le club de l'élève pour que celui-ci puisse être laché solo.
• Contrairement à d'habitude, nous sommes moins matinaux et il est déjà 10h00 passé lorsque je rejoins mon FI. Du coup, pas mal de monde déjà présent dans la boucle, ce qui veut dire plus d'attente au point d'arrêt avant décollage.
• La piste en service ce matin est la 11. Sur cette piste, il est interdit de faire des touchers (quand on touche le sol et qu'on redécolle dans la foulée), uniquement des complets. Pour la simple et bonne raison qu'au bout de la 11, il y a la château de Versailles et des habitations, donc pas glop si il y a un quelconque problème moteur.
• Enfin, ca sera pas plus mal de faire quelques TdP sur un autre aérodrome histoire de voir comment je réagis dans un nouvel environnement. Un petit test en somme pour faire disparaitre mes habitudes et mes repères pris depuis le début de ma formation il y a maintenant 3 mois.

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Après le briefing où nous étudions donc le tour de piste de LFPX à partir de la carte VAC (Visual Approch Chart) mis à la disposition des pilotes par l'aviation civile, nous décollons alors vers Chavenay.

Carte VAC de LFPX

Mon instructeur m'avait mis en garde lors du briefing : il va falloir être minutieux dans le respect des "couloirs aériens". Comme on peut le voir sur cette carte, le tour de piste (trait noir) est vraiment enclavé par 3 villes: Chavenay, St Nom la Bretèche et Feucheroles. Encore un aérodrome qui doit bien "s'amuser" avec les pétitions des riverains.....

Par ailleurs, nous sommes situés à proximité de la zone commerciale de Plaisir (les habitués d'Ikéa reconnaitront l'endroit...) et la finale est donc très courte pour un atterissage en piste 05.

Mais comme de juste, quelle piste est en service ce matin? La 05 bien sur!!

Pour l'anecdote, j'ai constaté que les controleurs aériens peuvent être des blagueurs parfois (et pas seulement des personnes qui rabachent à longueur de journées les mêmes phrases comme des robots en essayant de battre le record de celui qui réussira à gérer le plus grand nombre d'avions en même temps).

Mais avant que vous puissiez comprendre cette fameuse blague (il paraitrait queLaurent Ruquier en est jaloux, c'est peu dire....), il va falloir que je troque pendant quelques minutes mon costume d'élève pour celui de professeur:

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Avant décollage et lorsque nous arrivons sur un nouvel aérodrome, nous devons consulter l'ATIS dans le but de prendre connaissance des informations qui nous seront utiles pour faire nos TdP (piste en service, force et direction du vent, température, etc...). 

Ci-dessous, un exemple d'un message ATIS

Chaque paquet d'info correspond à une lettre. Dans l'exemple de la vidéo, c'est la lettre H pour Hôtel. Et à chaque fois que ces informations sont mises à jour, la lettre est incrémentée. C'est à dire que la prochaine information sera India (pour la lettre I). De cette manière, lors de notre premier contact avec une tour de controle, il est demandé de préciser que nous avons bien l'information Hôtel ce qui suggère, par voie de conséquence, que nous avons pris connaissance de ces renseignements.

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Comme il se doit, alors que nous étions sur le point d'arriver à LFPX, nous consultons donc ce fameux ATIS. Et là, à ma grande surprise, l'information correspondante n'est pas Delta, mais....Dora l'exploratrice!!! Dites moi, ca sentirait pas le pari perdu tout ca.... 

Donc nous, obligés de communiquer avec la tour:

"F-RT, un DR-221 en provenance de St Cyr avec l'information Dora l'exploratrice, demandons autorisation pour des tours de piste"

D'ailleurs, ca a du en étonner plus d'un puisque durant mes 7 ou 8 TdP effectués là-bas, j'aurais entendu d'autres pilotes prononcer: "avec l'information Dora machin" ou bien encore "avec l'information bizarre".  

Lorsque nous revenons à St Cyr, un superbe Cessna SkyLane (appartenant à un particulier du club voisin) nous attend sur le parking.

Cessna SkyLane

En conclusion de tout ça?

Eh bien déjà, un vol long! Le plus long de tous mes cours à ce jour (1h27) mais très instructif. Cela m'a permis de remettre en question mes acquis dans ce nouveau circuit.

Mais surtout, ce vol hors de mes bases m'a fait prendre conscience que faire des tours de manège autour de St Cyr était une chose, prendre un avion et l'amener sur un terrain inconnu en toute sécurité en était une autre. A moi maintenant de faire en sorte que cette notion puisse un jour devenir réalité !

Allez ca commence à sentir bon pour moi: je pense avoir eu samedi un déclic sur les atterrisages et ses foutus arrondis.

Jusqu'à présent, j'étais bon niveau timing, c'est à dire que je commencais l'arrondi (autrement dit à tirer sur le manche) au bon moment mais ni l'amplitude, ni la vitesse d'exécution n'étaient correctes. Ce qui fait qu'au final, soit j'atterrissais trop long, ou soit je tirais trop et le nez de l'avion remontait.

Depuis ce vol de samedi, j'arrive beaucoup mieux à gérer ces deux paramètres. 

Bon, ne nous enflammons pas non plus: c'est pas la semaine prochaine que je vais être "laché" pour mes premiers TDP solo. Mais, je sens que ca vient... Et pour cela, il faudrait que je puisse réussir plusieurs atterrissages consécutifs. Actuellement, mon ratio serait de 1 bon pour 4 bof. Il y a de quoi faire mieux, non?

Petit à petit, l'oiseau fait son nid et je pense avoir franchi un cap. Je ne regrette donc absolument pas d'avoir enchainé deux fois de suite une doublette de vol vendredi/samedi: j'ai pu voler en l'espace de deux semaines, ce que j'aurai fait en temps normal en un mois entier. Et la succession rapide de ces vols m'ont permis, à coup sur, de franchir cette (petite) marche.

L'autre grand moment de cette journée de samedi fut mon vol dans le Piper-J3 du club. Cet avion au train classique date de l'entre deux guerres (celui du club est de 1945) et fut beaucoup utilisé par les armées (américaines et françaises) notamment pour l'observation. Ceci explique ces grandes verrières tout du long de son fuselage. Point important: il offre la possibilité en vol de voler justement avec les portes latérales ouvertes, donnant ainsi aux passagers une vue imprenable sur le plancher des vaches pendant le vol!

PEP, alias le kéké devant son Piper

C'est également la première fois que je volais dans un avion à ailes hautes (pour rappel, le DR-221 sur lequel je me forme est à ailes basses). Cela permet une meilleure vision des paysages qui défilent devant nous. En contre partie, la vision est moindre en virage: il faut alors redoubler de vigilance dans ces moments et bien s'assurer de la sécurité avant d'entamer ses virages. 

Bien évidemment, ce n'est pas moi qui pilotait l'avion au moment du décollage et de l'atterrissage: j'ai eu ma dose lors des deux derniers vols. Je me suis occupé de prendre un peu le manche durant le vol ainsi que des communications radios (et le roulage au sol, soyons fous!). Merci beaucoup à mon instructeur Vincent pour ce très joli vol.

Quoiqu'il en soit, ce vol d'une heure m'a permis de m'initier aux joies des avions d'un autre temps, où il faut être deux pour démarrer la bête (un en cabine, et l'autre qui fait tourner les pales), où il ne faut pas être pressé (le moteur de notre avion n'est pas puissant). Bref, je me serais cru en l'espace d'une heure revenu à l'époque des débuts de l'aviation, où les gens prennaient les pilotes pour des fous et des suicidaires (OK, ca l'est encore de nos jours pour certains....).

Voici donc quelques photos en espérant qu'elles vous procurent autant de sensations que ce vol m'en a donné.

Le cockpit en est réduit à sa plus simple expression...

mais c'est bien suffisant!

Vue imprenable sur le quartier de la Défense

Pas la moindre vache à l'horizon

La belle vue sur la château de Versailles

durant le TDP

Et puis en vol, on peut aussi s'amuser. La preuve en image:

J'aime me bouffer des rafales de vent

Trop facile le pilotage....

Et comme j'ai pris l'habitude de finir mes articles par une vidéo, voici la vidéo de notre atterrissage sur la piste 29L (le château de Versailles est alors dans notre dos).

15 jours sans voler, ca manque. Alors forcément, quand s'annonce la possibilité de voler coup sur coup le vendredi et le samedi, le PEP (votre apprenti pilote) est content.

Etant actuellement en congés, je n'allais pas louper l'occasion de pouvoir enchainer deux vols d'affilé. Ca me sera surement bénéfique puisque je pourrai mettre en application lors de mon 2ème vol ce que j'aurais appris la veille et corriger mes erreurs.

Le dernier vol avait été l'occasion de faire les TDP par fort vent de travers. Ces deux là seront synonymes de pluie. En soi, la pluie n'est pas forcément handicapant pour les TDP. Les verrières ne possèdent pas d'essuie-glace mais ce n'est pas gênant vu la vitesse à laquelle on vole: les gouttes sont immédiatement projetées sur les côtés de la verrière. Mais à plus faible vitesse, lorsqu'on est en approche finale par exemple, c'est autre chose...mais bon ne faisons pas la fine bouche et cela rajoutera un peu de piment à notre vol.

Après un petit briefing durant lequel mon FI me fera un très joli dessin pour m'expliquer une nouvelle fois les principes d'un bel aterrissage, nous posons nos fesses dans le F-BPKH.

Les deux vols ont été radicalement différents. J'ai eu le sentiment d'avoir mieux maitrisé celui de vendredi (même si celui d'aujourd'hui samedi était bien selon mon FI) et ce pour plusieurs raisons:

• le traffic est moins dense le vendredi que le samedi. Du coup, un peu moins de stress à gérer.
• la piste en service vendredi était la 11 et cette dernière offre, contrairement à la 29 (plus proche du château de Versailles) plus de temps pour bien préparer son approche et sa finale.
• beaucoup plus de vent le samedi que vendredi, presque comme il y a deux semaines. 

Au final, autant j'étais satisfait vendredi d'avoir enfin pu poser mon avion par moi-même sans qu'à aucun moment mon FI ne corrige mes écarts, autant celui de samedi fut plus....frustrant.

Quoiqu'il en soit, je retiendrai de ce week-end une plus grande maitrise dans mes gestes et la tenue des paramètres (altitude de 1200ft et vitesse notamment). J'ai encore du mal au décollage de bien maintenir ma vitesse à 120 km/h: soit je ne lève pas suffisamment le nez de l'avion du coup la vitesse augmente mais on ne gagne pas assez de hauteur, soit je lève trop et dans ce cas-là la vitesse est parfois trop faible lorsque j'aborde mon 1er virage (risque de décrochage). Ce point sera à corriger lors de mes prochains vols.

Par ailleurs, ma communication avec la tour de contrôle (TWR) est plus aisée et je peux dorénavant communiquer avec elle tout en sortant les volets, activer la réchauffe carbu et la pompe électrique, maintenir mon altitude et garder un oeil sur le cap (qui a dit que les hommes ne pouvaient pas faire plusieurs choses à la fois???).

Bon c'est vrai que cela ne m'a pas empêché de faire une petite erreur en m'annoncant en mi-base alors que j'étais encore en vent arrière (les ferrus d'aviation ou les détenteurs du PPL sauront de quoi je parle, pour les autres je ne peux que fortement vous inciter à relire un de mes précédents articles). Erreur corrigée dans la micro-seconde par mon instructeur.

Voilà, si le temps le permet, c'est reparti la semaine prochaine pour encore un duo de vol vendredi/samedi. Quand on aime, on ne compte pas.

Pour terminer mon article, une petite vidéo d'un tour de piste à St Cyr par Franck, un autre élève pilote des alcyons comme moi (merci pour la vidéo!). A noter que les communications ce jour-là sont en auto-info (c'est ce qui est expliqué dans les 1ères secondes de la vidéo), c'est à dire que nous ne communiquons pas avec la tour pour nous annoncer mais uniquement avec les autres pilotes. La prudence est donc de mise dans ces cas-là.

Après 15 jours sans avoir volé, c'était mon retour sur la piste 11 de St Cyr !

Ce fut une grosse séance: un temps magnifique, une température de 29°C (autant dire qu'il vaut mieux pas être pressé de fermer la verrière si on veut pas mourrir etouffé dans le cockpit), et beaucoup de vent!!

Dès le départ, l'ATIS annonce un fort vent de travers à 10 KNT (20 km/h) avec des rafales allant jusqu'à 25 KNT (un peu plus de 50 km/h). Mon FI me l'annonce tout de suite: on est aux limites du domaine de vol de notre bon DR-221,ca va donc être rock'n roll là haut!

Et effectivement, une fois en l'air, autant dire que ca a dépoté sévère!

C'est dans ces moments là, qu'on se dit qu'on a beau faire le fier dans notre bel avion, on est rien face à la nature. Pourtant, on avait du vent qu'à 50km/h et avec une excellente visibilité (supérieure à 10km) donc autant dire que ces conditions de vol étaient bien loin de ce que d'autres pilotes ont pu connaitre durant leur existence.

La phrase du jour, et accessoirement la leçon du jour, sera donc "manche dans le vent, et pied contre". En français, cela consiste à mettre le manche dans le sens d'où vient le vent et à appuyer sur le palonnier à l'opposé du côté du vent. Le but étant bien sur de contrer les effets du vent. Et je peux vous dire que c'est vraiment impressionnant quand on est en approche de la piste de voir son avion complètement en crabe.

Bref un vol bien sportif, très dur de commencer l'apprentissage des tours de piste dans ces conditions (ce n'était que ma 2ème séance exclusivement dédiée aux TDP), mais un vol ô combien enrichissant. Clairement, j'ai énormément appris de ce vol, expérience qui me sera certainement bénéfique lors des prochains vols en conditions plus....normales!

Pour rester dans le sujet, je terminerai cet article avec cette vidéo d'un A320 où le pilote a du remettre les gaz lorsque celui-ci constate qu'il ne pourra pas atterrir convenablement (pourtant ce n'est pas faute d'avoir essayé).

A l'envers, pas vraiment. En fait, c'est dans le sens utilisé 90% du temps.

Mais qu'est-ce que t'appelles à l'envers?

Eh bien contrairement à ma précédente séance, cette fois-ci le décollage s'effectuait sur la piste 29, c'est à dire en tournant dos au château de Versailles (c'est le sens représenté dans le croquis du tour de piste posté ici-même sur ce blog).

Or, tout irait bien dans le meilleur des mondes si justement la proximité du château en étape de base (si vous me suivez depuis le début, vous êtes censés savoir ce qu'est l'étape de base, sinon reportez vous au croquis pour savoir de quoi je cause...) et la résidence du petit Nicolas n'obligeaient pas  à effectuer le dernier virage très proche de la piste.

Mais ce n'est pas le cas!!!

Qu'à cela ne tienne, il va falloir ouvrir bien les yeux (le traffic étant dense en ce samedi matin très ensoleillé) et surtout être au taquet dès le début. Durant cette séance d'1h09, il a été décidé avec mon FI que je ne touche pas du tout  à la communication radio (hormis au sol que je maitrise bien dorénavant) pour me concentrer exclusivement à mon pilotage et aux checks.

On fait le décollage sur la piste 29G (piste qui est à 290° par rapport au nord magnétique).

On met plein gaz. Le badin est actif, pas de voyant d'alerte.

On arrive aux 50km/h, on place l'avion en ligne de vol (la roulette de queue ne touche plus le sol).

On se bat avec les palonniers pour maintenir l'avion sur sa trajectoire rectiligne.

Les 100km/h arrivent, on tire légèrement sur le manche et on quitte le sol!

Arrivé à 700 ft, on rentre les volets et on coupe la pompe électrique. On est alors à 150 km/h.

Un virage à 90° sur la droite pour se placer en vent traversier.

Arrivé à 1200 ft (environ 400m), on postionne l'avion en palier et de nouveau un virage à 90° sur la droite pour se positionner en vent de travers.

On vérifie que nos ailes soient bien dans l'axe de la piste. On diminue légèrement la puissance pour que notre vitesse soit inférieure à 150 km/h (Vfe pour un DR-221) et on sort un 1er cran de volet. On remet la pompe en marche et on tire sur la réchauffe carbu.

On se place en étape de base de telle sorte que l'on survole le grand canal (on a alors une vue imprenable sur le château de Versailles et son parc). Un dernier check (volet, pompe, réchauffe).

Arrivé à 90° de la piste, dernier virage à droite pour l'approche finale, on sort immédiatement le 2ème cran de volet. Notre vitesse est alors proche des 120 km/h. Et on respecte le triptyque gagnant pour un bon aterrissage: axe, plan (5%), vitesse.

Le cockpit du F-BPRT demanderait un petit lifting, non?

Autre grande nouveauté par rapport à la dernière fois, et non des moindres, je m'occupe de l'aterrissage! Et il est clair que c'est ce dernier point qu'il faudra travailler jusqu'à mon laché. Pour bien effectuer un arrondi, il n'y a pas beaucoup de théorie car cela dépend de l'avion, de la piste, des conditions météo donc pas de secret: il va falloir les enchainer jusqu'à plus soif pour bien sentir l'arrondi.

L'arrondi lors d'un aterrissage traditionnel

En approche finale, l'avion et son pilote (donc moi) suit une pente descendante à environ 5%. L'arrondi consiste à "refuser la piste" (dixit mon FI) en cabrant l'avion juste avant qu'il ne touche le sol. Cette action, conjugée à une réduction des gaz totale, permet à l'aéronef d'effectuer ce fameux arrondi. L'arrondi parfait étant un effleurement de la piste tout en douceur et sans rebond.

Mais pas le temps de se reposer sur ses lauriers, que nous remettons immédiatement plein gaz pour repartir aussitôt et refaire un tour.

Un Piper J3 en approche sur St-Cyr (LFPZ)

Et voilà comment un jeune élève pilote occupe ses samedis matin. Plutôt cool, non? Allez encore quelques heures  et bientôt vous serez avec moi dans l'avion.

On fait la queue ce samedi pour pouvoir décoller

D'autres ont choisi l'hélico R22 alors que le Piper a atterri